Proiect strategic sau simplă utopie? Tramvai spre Lețcani

Reflector

Există un schimb zilnic de zeci de mii de oameni între Iași și Lețcani. Pe de o parte, sunt mii de ieșeni care locuiesc în Lețcani sau la periferia Păcurariului și care muncesc în Iași. Pe de altă parte, alte mii de oameni locuiesc în Iași, dar lucrează la Delphi, Antibiotice sau la alte firme amplasate între Păcurari și Lețcani. În plus, în următoarele luni vor fi construite două parcuri industriale, unul la Europeană pe raza comunei Miroslava și un altul la Lețcani. Adică, alte mii de oameni se vor duce din Iași spre această zonă. Deci necesitatea unei căi rapide de transport există. S-ar putea face o linie de tramvai dus-întors? Ar fi suficiente 50 milioane de euro? Cine se înhamă la realizarea lui?

Acum vreo 20 ani, marea problemă a ieșenilor era apa. Calitatea ei și numărul de țevi sparte pe metru pătrat. Situația devenise chiar la un moment dat atât de gravă, încât directorul de atunci al RAJAC, Mihai Casparovici fusese poreclit de presă „prințul deșertului”, iar președintele Consiliului Județean, Liviu Antonesei, ajunsese să recomande ieșenilor să-și facă fântâni în spațiul verde dintre blocuri. Timpul a trecut, iar problema apei a fost rezolvată. La timp pentru a lăsa loc unei alte probleme, cea a încălzirii. Prețul gigacaloriei i-a făcut pe mulți să renunțe la sistemul centralizat, apelând fie la centrale de apartament, fie la clasica plapumă. Și această problemă și-a găsit soluția, Primăria predând serviciul în mâinile unui operator privat. O altă problemă însă, apărută din anii ’80, nu și-a găsit nici acum soluția: transportul public. Când Ceaușescu a tăiat banii de investiții în mijloace de transport, din motive de economie, vechiul IJTL s-a descurcat cum a putut, conform modelului „hai să legăm cu sârmă, poate mai ține”. În primele două decenii de după 1989, investițiile au fost minime și nu s-a făcut altceva decât să se înlocuiască niște rable cu altele. Pe urmă, s-au băgat bani grei în refacerea șinelor de tramvai, dar nu s-au mai găsit bani și pentru mijloace noi de transport. Pe scurt, o problemă perpetuă, rezolvată constant doar pe jumătate, deși toată lumea recunoaște că este prioritară.

Alternativă viabilă
Iar soluții magice au fost anunțate constant, și nu doar în campania electorală. Preocuparea pentru transportul public este firească, atât timp cât el este una din puținele alternative viabile la automobilele personale. Vom vedea împreună ce idei s-au vehiculat până acum și cât de utile ar putea fi dacă s-ar pune în practică. Unele sunt vechi. Altele, prelucrări moderne ale unora vechi. Iar o a treia categorie constă în ideile revoluționare, ca să le zicem așa.

Tramvai spre Tomești
Înainte de 1989, plecându-se de la ideea urbanizării mediului rural și transformării localităților din jurul Iașului în centre agro-industriale urbanizate, a fost construită linia de tramvai spre Dancu, iar spre Tomești sau Ciurea s-au introdus autobuze. În general, autobuzele sunt cea mai simplă soluție la problema transportului în timp scurt al unui număr mare de oameni. Iar în ultimii ani, traficul dinspre Lețcani sau Tomești este din ce în ce mai intens. O variantă discutată, deși mai mult teoretic, a fost și introducerea tramvaielor spre aceste două destinații. Tehnic, nu ar fi o problemă. Există deja tramvai până în Dancu. De acolo la Tomești sunt doar 3 km. Un eventual inel ar duce tramvaiul înapoi în oraș, pe Calea Chișinăului. Asta ar însemna încă 5 km, deci legarea Tomeștiului de Iași prin intermediul unei linii de tramvai ar necesita investiții în 6-8 km de cale de rulare, în funcție de variantă.

50 de milioane euro
Spre Lețcani, tramvaiul ar însemna aproximativ 26 km de șină simplă, luând în calcul și linia de retur, firește. Nu e ceva de speriat, dacă ne gândim că exact aceasta este distanța dintre Amsterdam și aeroportul Schiphol, legată printr-o linie de tren. Această investiție, de legare a comunei Lețcani de Iași printr-o linie dus-întors de tramvai, ar costa, probabil, undeva la 40 – 50 de milioane de euro, cu tot cu amenajările aferente. Varianta ar permite și realizarea pe acest traseu a măcar două trei parcări mari pentru ca oamenii ce vin dinspre Lețcani să renunțe la mașini și să aleagă astfel, transportul cu tramvaiul spre Iași.

Argumente
În plus, linia de tramvai ar fi extraordinar de importantă pentru ieșenii care locuiesc în oraș, dar au serviciul fie la Antibiotice, fie la Delphi, fie la oricare altă firmă de la periferia Păcurariului sau de pe raza comunei Miroslava, în zona șoselei europene. Mai ales că, în acest moment, este în lucru amenajarea unui parc industrial la Miroslava și se anunță încă un altul la Lețcani. Deci, o linie de tramvai pe care vagoanele să se deplaseze rapid pe ruta Iași – Lețcani chiar ar fi o investiție strategică.

Pare fezabil
Modelul este aplicat din plin în Europa. La noi doar se visează la el. Cei 40 – 50 milioane de euro necesari pentru noile linii și construirea de parcări reprezintă încă un vis prea îndepărtat. Pe termen lung, este fezabil, fie și pentru a asigura un transport public cât mai ecologic. Până acum însă nu s-au găsit nici măcar cei 20 de milioane de euro necesari pentru refacerea străzii Aurel Vlaicu și a șinei de tramvai Tătărași – Dancu.

Metroul ușor
Mai simplu de realizat, atât tehnic cât și financiar, este o altă idee de legare a comunelor apropiate de Iași între ele și cu orașul, cea a metroului ușor. Ideea a fost lansată de vreo 15 ani și a mai fost reluată de-a lungul timpului. Ultima oară, acum vreo doi ani, de către consilierii locali PNL. Metroul ușor nu înseamnă altceva decât o linie de tramvai separată de infrastructura rutieră, ceea ce permite vagoanelor să se deplaseze cu viteză maximă. Este metoda folosită cu predilecție în vestul Europei pentru transportul navetiștilor. Celebrele „Săgeți albastre”, folosite la noi ca trenuri InterCity nu reprezintă de fapt decât vagoane de metrou ușor.

Spre Ciurea sau Lețcani
Nimic mai simplu decât să fie cumpărate vreo șase astfel de vagoane care să fie puse pe șinele de tren deja existente, spre Ciurea sau Lețcani. Câte două – trei vagoane pe fiecare traseu ar fi suficiente pentru a asigura o frecvență mulțumitoare. Doar că ar fi utilizate ca tramvaie, nu ca trenuri. Un vagon Siemens Desiro, cum sunt cele folosite la noi, costă la producător 2,5-3 milioane de euro, deci factura totală ar fi de 15-18 milioane de euro. Ceea ce nu e chiar mult, pentru avantajul enorm de a ocoli traficul auto. Totuși, în acest scenariu, complicată ar fi și obținerea de aprobărilor și armonizarea cu programul CFR.

Undă verde
Firește, construirea de noi linii de tramvai sau înființarea unui serviciu de metrou ușor sunt idei frumoase, dar la noi sunt încă întrucâtva utopice. Asta, deși un metrou ușor funcționează deja la București, pe linia 41, între Piața Presei și Ghencea. Acolo șina de tramvai are zonă proprie, fiind separată complet de traficul auto, cam cum e la noi pe Calea Chișinăului. În plus, linia de metrou ușor de la București beneficiază și de undă verde, având prioritate în toate intersecțiile cu traficul auto. Până la urmă, cam asta este cheia unui transport public previzibil. Dacă tramvaiele sau autobuzele au prioritate față de mașini, poți stabili un grafic clar, reglat la minut. Din momentul în care ieșind din casă știi sigur că tramvaiul vine în două minute, iar drumul până la serviciu durează doar un sfert de oră, vei lăsa liniștit mașina în garaj.

Proiect eșuat
Ideea nu e nouă, nici măcar la Iași. Se vorbește de sistemul de undă verde de acum vreo zece ani. În 2010 s-a ajuns chiar să se facă o licitație pentru implementarea sistemului, în cadrul proiectului Civitas. Traseul propus era Tudor Vladimirescu – Agronomie, cel mai circulat din Iași. Contra sumei de 400.000 lei, urmau să fie cumpărate echipamentele necesare. Fiecare din cele 75 de autobuze și tramvaie de pe traseul considerat urma să fie echipat cu un sistem GPS care să permită și comunicarea cu semafoarele din 15 intersecții. La apropierea tramvaiului, semaforul trecea automat pe roșu pentru mașini, asigurând astfel prioritatea mijlocului de transport în comun. Simplu, nu? Ei bine, sistemul nu a mai fost implementat nici până azi. Acum se vorbește din nou de el, din când în când. Nu înțelegem care este piedica în implementare. Dacă s-ar introduce unda verde pe măcar un traseu, experiența acumulată ar permite în decurs de câțiva ani generalizarea sa în tot orașul.

Soluții simple
Costurile unui sistem de undă verde nu sunt mari. Cum nici cele ale implementării, din nou, a sistemului de plată a biletelor prin SMS. Ideea a fost aplicată și s-a bucurat de apreciere, mai ales din partea tinerilor care puteau să se folosească de telefon pentru a nu mai trebui să stea la coadă pentru bilete sau să caute tonete acolo unde nu sunt. E genul de serviciu care se susține singur din punct de vedere financiar, plusul de încasări din bilete acoperind cu vârf și îndesat costurile. Și se folosește în toate orașele cu pretenții din România, de la București sau Cluj-Napoca, la Oradea și Ploiești. La Iași, el a fost abandonat după ce firma care asigura serviciul a dat o țeapă fostei RATP. De ce nu s-a schimbat pur și simplu furnizorul ne depășește puterea de înțelegere. Cum nu putem înțelege de ce nu a fost făcută nici măcar o simplă aplicație care să-ți indice timpul rămas până la sosirea mijlocului de transport. E drept, aici tot sistemul privat s-a implicat. Cunoașteți aplicația Moovit? Dacă nu, descărcați-o, că e gratuită. Dacă nu pentru transportul în comun din oraș, măcar pentru autobuzele Transbus Codreanu, care o folosește.

Toate noi
Firește, ideal ar fi să avem deja toate cele enumerate și ceva în plus. Acest ceva ar fi, bineînțeles, mijloace de transport noi. Compania de Transport Public are un parc total de 150 de tramvaie și 100 de autobuze. Mai sunt și vreo câteva microbuze prin garaj, dar nu le mai punem la socoteală și pe acestea. Toate mijloacele de transport sunt vechi, deci ar trebui schimbate. Ce înseamnă asta? Un tramvai nou costă de la 1,7 milioane de euro în sus, ceea ce ne-ar duce la un total de 255 milioane de euro. E mult, dar ar mai exista și varianta modernizării tramvaielor existente. Ați avut ocazia să vedeți pe trasee singurul tramvai modernizat, lucrare făcută la Pașcani. Costul a fost de o jumătate de milion de euro, deci costurile modernizării întregului parc electric al CTP ar fi de 75 milioane de euro. Un autobuz nou costă cam 200.000 de euro, deci 20 milioane de euro în total. Adunate, costurile unui nou parc de mijloace de transport în comun s-ar ridica la minim 95 milioane de euro dacă ne mulțumim cu varianta modernizării tramvaielor și la maxim 275 milioane de euro, dacă le luăm de noi. Mult, e drept, în oricare variantă. Cumva însă, mâța trebuie ruptă în două, pentru că deja nu se prea mai găsesc tramvaie second-hand prin Europa.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.