În ultima vreme, în Europa se vorbește tot mai mult despre așa-numitele regimuri „iliberale” și despre succesul de imagine al acestora. Oficial sunt democrații, în practică sunt regimuri aproape autoritare. Polonia, Ungaria sau Rusia sunt cele mai cunoscute exemple. Iar un sondaj de opinie european recent releva faptul că aceste regimuri se bucură de o susținere importantă chiar printre locuitorii țărilor respective. Pe undeva, e normal. Oamenii vor să vadă eficiență. S-au săturat până peste cap de eterna gargară a politicienilor. Căci nu doar ai noștri își pierd timpul cu teme minore de discuție, în timp ce marile probleme sunt constant amânate. Aceeași lipsă de eficiență este sancționată și prin creșterea tendințelor autonomiste, multe regiuni europene fiind tot mai puțin dispuse să aceepte „epitropia” capitalei. Culmea, că însăși ideea europeană e construită pe principiul dezvoltării regionale, nu naționale. Pe scurt, regiunile sunt chiar invitate să se descurge singure. Dar putem? Ce ne lipsește în Iașul nostru și cum am putea face, fără să mai așteptăm să-și aducă Bucureștiul aminte de noi? Altfel spus, ce-ar trebui să facă politicienii noștri, în loc să dea declarații găunoase la televizor?
O pălărie prea mare
Nu, nu vom vorbi despre autostradă. Oricât ne-am dori să fie altfel, aceasta este o problemă care nu poate fi rezolvată decât la nivel național sau, eventual, european. Să fim realiști: noi aici, putem doar să ne agităm pe margine. Dacă și când va fi făcută, o vom saluta. Deocamdată, le-am recomanda autorităților noastre locale să lase subiectul și să vorbească despre el doar după ce vor putea să anunțe ziua și ora de începere a lucrărilor. Până atunci, ar avea alte lucruri de făcut, care chiar stau în pixul lor. Lucruri de care depinde dezvoltarea județului nostru, chiar în lipsa autostrăzii. De fapt, cât mai repede, tocmai pentru că autostrada nici nu se vede încă la orizont.
„Credite de angajament”
Dacă vă mai amintiți, pe la începutul anului trecut, dragii noștri politicieni ieșeni se certau ca chiorii dacă există sau nu bani pentru șoseaua de centură. Opoziția zicea că Ministerul Transporturilor n-a prevăzut niciun leu, puterea, dimpotrivă, că banii există. Adevărul era undeva la mijloc, firește. Banii existau, dar doar pe hârtie, sub forma așa-numitelor „credite de angajament”. Adică nu erau efectiv alocați, dar exista un fel de promisiune că ei vor fi puși la dispoziție dacă va fi neapărată nevoie. Cele 152 milioane de lei ar fi urmat să acopere o bună parte din costul estimat la 173,6 milioane de lei al construirii celui de-al doilea tronson al șoselei destinate traficului greu, respectiv Selgros – Poitiers – șoseaua Bucium – strada Trei Fântâni – șoseaua Tomești. Adică 6,77 km de șosea și șapte poduri și pasaje. Politicienii s-au certat, iar când au obosit, au lăsat baltă totul.
Primii pași
Ce-ar fi trebuit să se întâmple? Simplu: în baza creditului de angajament, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere ar fi trebuit să dea drumul la licitațiile pentru desemnarea proiectanților și constructorilor șoselei. Normal că pe șefii CNAIR i-a durut la bască de șoseaua noastră. De ce să te chinui să pornești o licitație, când poți să mergi pe burtă și să te faci că o uiți? Ei bine, taman aici trebuiau să acționeze autoritățile noastre ieșene: să stea pe capul șefilor CNAIR, să-și facă treaba. Au trecut degeaba doi ani, dar timpul nu este încă pierdut. Ce nu s-a făcut până acum, se poate face de acum încolo. Luna octombrie este luna în care se pune la cale bugetul pe anul viitor. Este exact perioada în care liderii responsabili își fac abonament la avion pe destinația București și își închiriază pe o lună o cameră de hotel aproape de Palatul Victoria. Facem noi chetă, dacă vreți, dar haideți la București să obțineți bani! Măcar sub forma creditului de angajament pentru 2019. Pe urmă, stați pe capul bucureștenilor să pornească licitațiile.
Bani de la București
Într-un fel, tocmai faptul că acum doi ani ni s-a alocat acel credit de angajament ne forțează să apelăm la clasicul mers cu căciula în mână la București. Teoretic, Consiliul Județean și Primăria ar putea contracta un credit bancar pentru construirea șoselei de centură. Facem abstracție de faptul că șeful CJ și primarul sunt la cuțite. Doar că un credit contractat de o autoritate locală trebuie aprobat și de Ministerul Finanțelor. Care ar putea invoca o posibilă dublă finanțare. Câtă vreme șoseaua este în planurile Ministerului Transporturilor, ce rost are să faci credit?
Doar podul
Un credit s-ar putea face însă pentru cealaltă componentă a proiectului șoselei de centură: varianta de trafic ușor. De fapt, aceea nu ar fi o șosea de centură propriu-zisă, ci doar o nouă axă de transport interioară municipiului, care să ofere o alternativă celor care au de parcurs traseul Păcurari – CUG. Breteaua pentru trafic ușor ar urma să plece din șoseaua Nicolina, să meargă pe strada Arhitect Berindei și pe Cicoarei, până la Uricani. Legătura cu Dacia ar fi asigurată printr-un nou pod peste Bahlui, în zona Cicoarei. Ultima cifră avansată pentru proiect se ridică la 142 milioane de lei, ceea ce reprezintă o sumă serioasă. Prea mare pentru bugetul anual al Primăriei, care a alocat în acest an pentru investiții un total de 213 milioane de lei. Nu poți aloca pentru un singur proiect două treimi din totalul banilor disponibili pentru investiții. În această privință, mingea se află în terenul municipalității. Deocamdată, pași spre concretizare a făcut doar podul. Există un contract de lucrări în valoare de 6,5 milioane de lei, în schimbul acestei sume urmând să asistăm peste un an la inaugurarea unui pod cu patru benzi de circulație. Șoseaua care să ducă la el mai lipsește.
Prea mică
În lipsa autostrăzii, Aeroportul este singura noastră poartă spre lume. Iar aerogara noastră are două probleme: e mică. Nu, nu am greșit spunând „două” și vorbind doar de una. O primă problemă este dată de faptul că actuala infrastructură a aeroportului nu permite creșterea în continuare a numărului de pasageri. Cei aproximativ 100.000 de călători care tranzitează lunar cele două terminale ale aeroportului reprezintă cam maximul pe care-l poate duce aerogara. Fără un terminal nou, nu prea mai avem șanse de a aduce curse noi. Nicio companie serioasă nu-și riscă reputația pentru a colecta înjurături de la călătorii nemulțumiți de aglomerație. Și chiar dacă oamenii n-ar înjura compania, ci aeroportul, rezultatul ar fi același: viitorii pasageri vor renunța la varianta Iași, pentru una mai relaxantă. În aceste condiții, dorința autorităților județene de a ajunge la 4-5 milioane de pasageri în următorii 10 ani este irealizabilă fără un nou terminal.
Peste 120 de milioane de euro
Și nu doar atât. Mai trebuie o nouă platformă de îmbarcare-debarcare, căi de degajare a pistei pentru a nu ține avioanele în aer până se eliberează, alt turn de control, pentru că în cel actual nu încap mai mult de cinci controlori de zbor decât dacă se țin unul pe altul în brațe, sisteme de iluminare, balizaj, un alt drum de acces și altele asemenea. Proiectul în sine există din 2015. Mai trebuie actualizat, ceea ce CJ are în plan. La valoarea estimată în prezent, lucrările ar urma să coste 122 milioane de euro, adică aproximativ 570 milioane de lei. Suma reprezintă disponibilul pentru investiții al CJ pe o perioadă de trei ani. Anul acesta, în buget a fost prevăzută pentru cheltuieli de dezvoltare o sumă de 196,05 milioane de lei. Evident, tot creditul este soluția.
Variantă: credit județean
Și este o soluție la îndemână. Gradul de îndatorare a județului este de doar 0,2% din totalul veniturilor proprii, față de 30%, cât permite legea. De fapt, gradul de îndatorare este chiar mai mic, dar am mai rotunjit noi nițel. Asta înseamnă, ca să nu lungim discuția teoretică, că CJ poate aloca anual pentru plata ratelor și dobânzilor la credite cam 40 milioane de lei. La dobânzile actuale de pe piață, CJ s-ar putea împrumuta cu 150-160 milioane de euro, sumă mai mult decât suficientă pentru realizarea proiectului de modernizare a aeroportului.
Centru intermodal
A doua problemă a aeroportului este că e mic și pentru folosirea sa pentru trafic de marfă. Firmele care activează în Iași au exportat în 2016 marfă de 814 milioane de euro. Anul trecut, exporturile s-au ridicat la 921 milioane de euro. Anul ăsta, probabil se va atinge miliardul de euro. Marfă care merge în proporție de 77,5% către alte țări europene, inclusiv Rusia, Turcia sau Republica Moldova. Restul merge însă spre țări precum India, China și Coreea de Sud. Iar dacă până în Basarabia mai poți căra marfa cu tirul pe șoselele existente, pentru destinații îndepărtate avionul este soluția cea mai ieftină. Exporturi de 230 milioane de euro către piețe îndepărtate și importurile apropiate ca valoare din acele țări înseamnă aproape o jumătate de miliard de euro pe relația cu Orientul Îndepărtat. În aceste condiții, construirea unei zone cargo care să permită traficul de marfă devine nu numai interesantă, ci chiar necesară. Din nou, proiectul există, zona cargo putând fi construită cu 3-5 milioane de euro. Varianta maximală, care ar însemna și construirea la Holboca a unui centru intermodal, care să permită transferul de marfă aerian, rutier și feroviar, ar costa 30 milioane de euro. Pentru aceasta din urmă, există și varianta fondurilor nerambursabile. Comisia Europeană numai nu ne imploră să acceptăm bani pentru investiții.
Alte parcuri industriale
Un tren spre dezvoltare pe care Iașul l-a tot lăsat să treacă fără a încerca să urce în el constă în înființarea de parcuri industriale. Acum trei ani, în România existau 70 de astfel de parcuri, majoritatea în județele Prahova, Brașov și Cluj. În Iași, niciunul. Între timp, Miroslava a preluat din mers ideea, a înființat un parc industrial care s-a umplut în doi timpi și trei mișcări și a mai lansat unul. Ce a făcut însă o comună, chiar dacă este una dintre cele mai bogate din țară, nu este suficient. Aici ar fi trebuit să miște deja șefii autorităților importante, adică municipiul și județul. Primăria vorbește de vreo cinci ani de amenjarea unui parc industrial la Fortus, dar nu a mișcat nimic concret. CJ a deschis un parc la Lețcani, dar acela e abia la început și a mai votat recent înființarea altor două parcuri. Unde? Asta nu se mai știe. S-a dat sfoară-n țară către primării că se caută teren, în loturi de măcar 25 ha. Pașcaniul s-a arătat interesat, având niște pământ pe lângă Sodomeni. Și comuna Tătăruși a ridicat două degete că i-ar surâde ideea. Localitățile ar urma să vină cu tarlaua, CJ cu banii pentru utilități. În stadiul actual, nu se știe cât va fi nevoie, dar sumele nu sunt mari. Craiova, de exemplu, a înființat un parc industrial cu echivalentului unui amărât de milion de euro. Pentru o astfel de sumă, nici măcar nu trebuie să cauți mult. Se lasă de fumat angajații CJ și deja s-au strâns. Simplu.