Adevărata hartă a autostrăzilor. Realist, Moldova mai are de așteptat

Metropola

„Din evoluția veniturilor fiscale în PIB apare evident că bugetul național nu va avea resurse pentru a continua programul de autostrăzi. Va trebui să efectuăm o adevărată revoluție fiscală ca să îndreptăm lucrurile”. Declarația pe care tocmai ați citit-o a fost făcută de unul dintre parlamentarii Iașului, și încă unul dintre cei aflați la putere. Traducerea declarației într-o limbă ceva mai apropiată de română ar fi „nu așteptați autostradă, că n-avem bani nici să le terminăm pe cele începute”. Sau, în varianta optimistă, „până să ne apucăm de încă o autostradă, așteptați să le terminăm pe cele începute”. Bun, dar în varianta asta, cât am avea de așteptat? Ce autostrăzi trebuie să se termine înainte de a visa măcar la autostrada „Montana”, Ungheni – Iași – Târgu Mureș?

Tronsoane disparate
Pe hârtie, rețeaua trecută, prezentă și viitoare de autostrăzi din România cuprinde 11 artere. Doar două au fost terminate, respectiv A2 București – Constanța și A4 șoseaua de centură a Constanței, realizată în profil de autostradă. În total, 224,8 km. E drept, mai sunt 522 km din tronsoane disparate, iar tocmai despre unele dintre aceste tronsoane vom vorbi și noi în continuare. Acești 747 km construiți până acum sunt tot cei din 2015, pentru că între timp nu s-a mai finalizat nicio lucrare. Bulgaria are 740 km de autostradă, Serbia – 777 km, iar Croația – 1.310 km, dar chestia asta reprezintă deja alt subiect, pe care nu-l vom discuta azi. Cele mai importante autostrăzi aflate în lucru sunt cele care leagă Bucureștiul de cele două ieșiri vestice din țară, Nădlac și Borș. Le vom lua pe rând.

Pe bucăți
Autostrada A1 București – Nădlac are o lungime totală de 576 km, din care cam două treimi au fost asfaltate, iar pe 11% din lungime se lucrează. Tronsonul București – Pitești, de 109,6 km, este și cel mai vechi. A fost dat în exploatare în 1972. Acum 10 ani a fost completat cu centura ocolitoare a Piteștiului și cu un pasaj subteran de legătură cu DN 7. Un alt tronson finalizat al autostrăzii este Sibiu – Orăștie, în lungime de 82,1 km, deschis până la urmă circulației în octombrie anul trecut. Deschis circulației este și tronsonul Orăștie – Deva, de 32,5 km. Se circulă pe autostradă și între Lugoj și Nădlac, pe o lungime totală de 118,6 km. Cioburi din acest tronson au fost date în folosință începând cu 2011, ultimul fiind deschis în decembrie 2015.

Tronson prăbușit
În cazul acestei autostrăzi, va mai curge ceva apă pe Dâmbovița, Jiu, Olt, Bahlui și alte râuri din spațiul carpato-danubiano-pontic până să se poată circula pe întreaga ei lungime. Există două tronsoane cu probleme. Unul e Deva – Lugoj. Trebuia dat în exploatare din 2015. Termenul s-a prelungit însă până la sfârșitul acestui an, în dulcele stil românesc. Tot în dulcele nostru stil, astă vară, un tronson de 70 de metri s-a prăbușit, în zona localității Holdea. Între noi fie vorba, tot e bine că s-a prăbușit acum și nu la trei zile după inaugurare. S-a avansat între timp cu lucrările, iar pe unul din cele patru loturi în care este împărțită, construcția pasajelor, adică partea cea mai dificilă a lucrărilor, este aproape de final. Am zis adineauri că termenul de finalizare s-a prelungit până la sfârșitul acestui an? Da, dar asta a fost penultima oară, pentru că pe lotul Coșevița – Traian Vuia, lung de 28,6 km se va mai lucra încă mult și bine. Vreo 15 km s-au dat în folosință. Restul însă va fi gata abia în 2020. Nu ne întrebați de ce e nevoie de trei ani pentru un tronson care trece printr-o zonă de câmpie și podiș, că nu reușim să înțelegem nici noi. Dar așa scrie în contract.

N-am spart încă munții
Totuși, cea mai dificilă problemă în privința autostrăzii A1 nu este însă nici asta, ci exact motivul pentru care autostrada noastră a tot fost amânată iar și iar: trebuie să treacă munții. Până acum, toate tronsoanele de autostradă date în folosință în România au fost construite în zone de câmpie sau, cel mult, deal. Niciuna nu a reușit până acum să traverseze Carpații. Ar trebui să o facă A1, până în 2021, deși nici măcar nu s-au scos la licitație lucrările de proiectare și execuție. Între noi fie vorba, avem dubii că în 2021 va fi deschis traficului tronsonul Pitești – Sibiu, de care vorbim acum. Termenul a fost aruncat de oficialii Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere mai mult pentru a închide gura francezilor de la Renault, care amenințau la un moment dat că mută producția de Dacii în Maroc, pentru că din România e crimă și pedeapsă să-și livreze marfa în vestul Europei. Din cele cinci loturi în care este împărțit tronsonul Pitești – Sibiu, trei parcurg zone montane. Doar secțiunile 1 și 5, din zone de deal, au studii de fezabilitate întocmite la standardele cerute de reprezentanții Comisiei Europene. Celelalte trei, cele montane, au la bază doar un studiu de fezabilitate vechi din 2008, făcut mai mult din birou, cu informații geotehnice aproape absente. CNAIR l-a revizuit, chipurile, dar experții europeni au strâmbat din nas și s-au scărpinat nedumeriți după ceafă atunci când au constatat că nu a apărut de fapt nicio informație tehnică nouă. Cu alte cuvinte, ai noștri au încercat să-i ia de proști. Că până la urmă ne vom fura noi singuri căciula, pentru că oricine ar fi constructorul, el va trebui să lucreze practic în orb, pare să nu intereseze pe nimeni. Una peste alta, tronsonul Sibiu – Pitești, lung de 116,6 km, îi așteaptă încă pe cei care ar trebui să-l construiască în doar trei ani. Dacă minunea se va și petrece, rămâne de văzut.

Mai mult pe planșe
Complicate sunt lucrurile și în privința autostrăzii A3 București – Borș. Din cei 603 km ai acesteia, doar 18% sunt utilizabili, respectiv București – Ploiești, fără un tronson de 6,5 km aflat încă în lucru, și Câmpia Turzii – Gilău, finalizat încă din 2010. Se lucrează pe 13% din traseu. Restul până la 100%, adică mai bine de două treimi, există doar pe planșe. Un prim tronson aflat doar la stadiul de intenție este Ploiești – Brașov, lung de 106,6 km. Doar două loturi din sectorul Comarnic – Brașov, aflate la capetele acestuia, au ajuns la stadiul de licitație. Iar aceste loturi au în total doar 10 km mari și lați. Totuși, faptul că pentru finanțarea autostrăzii se negociază cu Banca Mondială ne face să fim optimiști. Există șanse să se și construiască acest tronson de autostradă, chiar dacă nimeni nu-și asumă un termen precis pentru finalizare. Tot pe hârtie este și tronsonul Brașov – Târgu Mureș, lung de 161 km. Proiectul a fost împărțit în trei secțiuni, dar nu a fost organizată nicio licitație pentru selectarea constructorilor. Adică, a existat la un moment dat și un constructor, celebra firmă Bechtel, dar contractul a fost reziliat de mult. Iar dacă nu a fost încă desemnat constructorul, nici nu se poate ști când se vor termina lucrările. În plus, tronsonul Ploiești – Brașov traversează munții. Pe un traseu mai blând decât Pitești – Sibiu, dar tot munți se cheamă, iar experiența noastră în realizarea de autostrăzi montane este egală cu zero.

Pentru turism
Bun, dar dacă două tronsoane ale autostrăzii nici nu au fost schițate ca lumea, avem vreun motiv de optimism în cazul A3? Nu, nu prea avem. Tronsonul Ploiești – Brașov este extrem de important pentru turism, din Capitală spre stațiunile din zona montană. Realizarea acestei porțiuni ar face să dispară cozile interminabile de pe DN 1.
Dar tronsonul cu adevărat important este cel terminal, de la Gilău la Borș. Parțial, acesta este în execuție, termenul de finalizare fiind primăvara anului viitor. Bucata încă neproiectată trece prin câmpie, deci realizarea ei nu va prezenta dificultăți. Iar de la București la Borș poți ajunge și altcumva decât prin Brașov, respectiv pe A1 până la Sebeș, iar de acolo pe viitoarea A10, până la Turda. În continuare, urmezi traseul autostrăzii A3.

A10, gata în 2019
De Pitești – Sibiu am vorbit deja, așa că nu mai insistăm. Ce e cu A10? Pentru cei 70 km ai autostrăzii, licitația a fost organizată încă din 2013. Se lucrează pe toată lungimea autostrăzii. Finanțarea este asigurată din fonduri europene, așa că nu se așteaptă sincope nici din punct de vedere financiar. Firește, și în cazul A10, termenele de inaugurare au fost prelungite și răsprelungite. Chiar și așa însă, luând în calcul stadiul actual al lucrărilor, anul 2019 ca limită pentru tăierea panglicii nu este prea optimist.

Ungaria – Marea Neagră
Cam asta este situația autostrăzilor noastre la acest moment. De fapt, vorbind despre A1, A3 și A10, am cam vorbit despre toate autostrăzile existente până în acest moment, în fizic sau pe hârtie într-un stadiu oarecare al proiectului. Cu oleacă de noroc, până în 2021, Marea Neagră va fi unită rutier cu Europa de Vest. Cu Ungaria, mai exact, dar e același lucru. Din acel moment, se va putea spune că avem un minim de autostrăzi și că putem să începem să ne gândim și la autostrada noastră, celebra A8 „Montana”. Din 2021, politicienii nu vor mai putea invoca existența altor priorități sau a altor șantiere deschise.

Începe măcar din 2021
Pentru cei 310 km ai autostrăzii noastre (Ungheni – Iași – Tg. Mureș) s-a realizat în 2007 un studiu de prefezabilitate. Un studiu de fezabilitate a fost realizat în 2009. După încă trei ani, Comisia Europeană a inclus autostrada în rețeaua continentală care ar trebui realizată până în 2020. Iar prin 2014 s-a dărâmat totul. Întâi s-a anunțat o licitație pentru refacerea studiului de fezabilitate inițial, pe motiv că estimarea costului, de 9 miliarde de euro, era totuși exagerată. Pe urmă s-au făcut tot felul de liste de priorități, pe care autostrada a fost inclusă ba pe locul 4, ba pe locul 9, ba la categoria „rezerve”. Masterplanul de transport al României stabilea în 2015 că se va lucra la această autostradă abia din 2021. N-ar fi rău nici așa, numai să fie. Ca să nu ne lungim, după ce s-au tot anunțat licitații pentru refacerea studiului de fezabilitate, licitații care nu s-au mai organizat, CNAIR a anunțat că la o adică ar fi bun și vechiul studiu și că vrea să-l folosească pentru viitoarea proiectare. Asta se întâmpla acum vreo patru luni. Pentru ca acum vreo trei săptămâni să se audă că proiectul se suspendă până termină DNA ancheta referitoare la revizuirea studiului de fezabilitate. Eh, încă un blocaj nu ar fi mare lucru. Dacă acceptăm ideea că lucrările vor începe din 2021, ar fi timp în următorii trei ani și de anchetă, și de noul studiu de fezabilitate, și de proiectare. Să fim optimiști?

(sursa de documentare: www.130km.ro)

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *