E chiar pe bune: metrou la Cluj, cu bani europeni. Iașul a luat praful de pe tobă

Metropola

De 30 de ani, fiecare campanie electorală a dat oamenilor politici ocazia de a se sparge în figuri, cum se spune, cu promisiuni care mai de care mai gogonate. Unii politicieni au chiar un talent nativ de a prinde o idee din zbor și de a o umfla atât de repede și atât de mult, încât chiar ai crede că n-au dormit nopțile timp de un an, gândindu-se la acea idee, la cum se poate realiza și la sursa ei de finanțare. De fapt, respectivii sunt extraordinar de buni la improvizațiuni pe temă dată și atât. Campania pentru alegerile locale de anul trecut a fost totuși altfel. Pentru prima oară, o bună parte din agenda publică a fost impusă nu de politicieni, ci de ceea ce se numește societatea civilă. Oamenii și-au spus prioritățile, iar candidații au fost nevoiți să le ia în considerare. Ce s-a întâmplat pe urmă, e altă discuție. Despre o astfel de idee, lansată și lăsată baltă la noi, dar aplicată la alții, vom vorbi și noi azi.

Ideea trenului metropolitan
Trenul metropolitan a apărut ca idee într-un grup de ieșeni de diverse orientări politice și pregătiri profesionale, dar „specializat” pe probleme de larg interes local. Plecând de la problema traficului sufocant din oraș, membrii grupului au căutat soluții. Se știe că oricât ai lăți străzile pentru a încăpea cât mai multe mașini, ele se vor umple imediat la loc, cu încă și mai multe mașini. Soluția aplicată în alte țări este transportul alternativ: autobuze, tramvaie, biciclete și altele asemenea. Bun, dar nu poți să faci un transport în comun viabil decât separând mijloacele de transport de mașinile particulare. Dacă autobuzele și tramvaiele folosesc aceleași străzi ca și mașinile, nu va renunța nimeni la autoturismul propriu pentru a năduși într-un autobuz blocat în trafic. Iar să „tai” strada în două de-a lungul, e foarte complicat. Soluția găsită a fost așa-numitul tren metropolitan, care să preia cât mai mult din traficul pentru care se folosesc acum mașini, pe trasee gen Gară – Aeroport, Podu Iloaiei – Lețcani – Zona industrială, Delphi – parc industrial Miroslava I, Poitiers – Lunca Cetățuii și altele. În bună măsură, s-ar folosi calea ferată existentă, deci ar mai trebui doar cumpărate câteva automotoare și discutat cu băieții de la CFR.

Proiect mort în fașă
Ideea a fost preluată imediat din zbor de politicieni, că tot era campanie electorală. Iar pe urmă a început să se vorbească de căruța de bani pe care Uniunea Europeană a pus-o deoparte pentru România în vederea refacerii economiei după epidemie. Primăria a venit cu trei trasee posibile: Podu Iloaiei – Ciurea, Frumoasa – Ungheni – Tomești și Zona Industrială – Aeroport, cu legături spre Aroneanu și Spitalul Regional. S-a avansat chiar și suma necesară: 1,3 miliarde euro. Pe urmă… pauză. Și mai pe urmă, dezastru. Se anunță conținului Planului Național de Redresare și Reziliență, întocmit pentru banii europeni de care vorbeam. Iar în acesta se prevedea alocarea a 600 milioane euro pentru metrouri în două orașe, Bucureștiul și, nu, nu Iașul, ci Cluj-Napoca. Pentru bucureșteni, e logic: 290 milioane euro pentru extinderea magistralei M4. Restul, adică 310 milioane euro, pentru Cluj-Napoca, unde metroul pleacă de la zero.

În linie dreaptă
Răspunsul la întrebarea „de ce?” e simplu: clujenii chiar au făcut ceva, nu doar au vorbit. Pentru a primi bani prin PNRR, proiectele trebuiau să îndeplinească o condiție minimă: să existe. Nu de alta, dar banii trebuie cheltuiți până la sfârșitul lui 2026. Ca să apuci să-i cheltuiești, ar trebui ca la mijlocul lui 2021 să ai măcar partea de hârțoage și documentații pornită, ca să nu mai ai decât grija găsirii unui constructor și a realizării lucrărilor propriu-zise. Or, noi nu aveam absolut nimic în afară de vorbe goale. De cealaltă parte, clujenii au semnat contractele pentru realizarea studiilor de prefezabilitate și fezabilitate încă din aprilie 2020. În martie anul ăsta, Consiliul Județean Cluj a emis certificatul de urbanism pentru metrou. În privința documentației, Cluj-Napoca a intrat în linie dreaptă.

De-a lungul văii Someșului
Bun, dar ce va fi metroul ăsta, la urma urmei? Este exact soluția la problema transportului în comun într-un oraș aglomerat. Geografic, Cluj-Napoca este un oraș lunguieț, orientat de la est spre vest, pe valea Someșului, între Apahida și Florești. Ultima este un fel de Miroslava de-a noastră, o comună aproape urbanizată, în care locuiesc mulți dintre cei care lucrează în Cluj-Napoca. De-a lungul văii Someșului, cale de 20 km, va circula și metroul clujean. În rest nu prea se poate, că sunt numai dealuri. Cam ca Iașul, doar că noi avem Bahluiul.

În cele mai mici detalii
Clujenii și-au gândit construirea metroului în două etape, prima dintre ele urmând să fie finanțată tocmai prin PNRR-ul de care vorbeam. În această etapă, ce se va termina în al treilea trimestru al anului 2026, se vor construi 7,5 km de tuneluri, cu 9 stații, în totalitate în municipiu. A doua etapă, cu finalizarea în ultimul trimestru al anului 2028, presupune construirea a 12,6 km de cale de rulare, spre Florești, cu amenajarea a 10 stații și a depoului. Aparent, pare ciudat ca în 4 ani să construiești 7,5 km, iar apoi, în doi ani, 12,6 km. Aparent, pentru că spre Florești și Gilău nu mai e nevoie de tuneluri. Acolo, metroul va circula la suprafață, deci va fi mai puțin de săpat. Cum ar fi la noi să facem metrou de-a lungul Bahluiului, din Tudor Vladimirescu până spre Lețcani. În zona Metro nu mai ai blocuri, deci poți merge pe la suprafață. Interesant este că proiectul clujean este atât de detaliat întocmit, încât prevede până și că vor fi necesare două mașini de forat tuneluri, de un anumit tip și s-a stabilit deja pe unde vor intra, pe unde vor ieși sau când va fi amenajată fiecare stație în parte. Că veni vorba de stații, acestea vor fi mai dese decât la București, cam una la kilometru, pentru a face metroul cât mai accesibil. Clujenii au prevăzut și datele de livrare ale trenurilor ce vor circula în subteran. E un proiect făcut ardelenește, cu tot ce trebuie și fără măcar o virgulă pusă în plus.

Tunelurile vor fi suprapuse
Spre deosebire de București, la Cluj-Napoca se va lucra practic exclusiv în subteran. În Capitală, primele magistrale au fost săpate de la suprafață, fiind acoperite ulterior. Clujenii au mers pe varianta modernă pentru că e mai facilă tehnic, afectează mai puțin locuitorii, dar și pentru a nu avea probleme cu descărcarea arheologică a vestigiilor ce s-ar descoperi la săpături. Tot ca diferență față de București, unde cele două sensuri sunt amenajate în tuneluri paralele situate la același nivel, în Cluj-Napoca, parțial, tunelurile vor fi suprapuse, pentru a încăpea sub bulevardul din centrul orașului, fără a afecta clădirile cu valoare istorică de pe margini.

15.200 călători pe oră și sens
Vor fi folosite trenuri mai mici decât în Capitală. Firesc, fiind vorba de un oraș mai mic, dar și din motive de rentabilitate. Clujenii și-au făcut calculele astfel încât metroul să se poată autoîntreține, fără subvenții din partea municipalității. Din acest motiv, va fi cât mai automatizat cu putință, existând chiar posibilitatea ca garniturile să nu aibă conductor. N-ar fi cine știe ce noutate pentru ardeleni. La Cluj-Napoca se află deja în curs de achiziție 6 autobuze fără șofer. În principiu, capacitatea de transport maximă a metroului clujean va fi de 15.200 călători pe oră și sens, respectiv un tren la 90 de secunde. Ar fi mai mult decât suficient ca clujenii sau cel puțin locuitorii din Florești să renunțe la mașină când vin la muncă sau când pleacă spre casă.

Cu finanțare UE
Singura problemă pe care o mai au clujenii de rezolvat va fi, evident, finanțarea proiectului. El este evaluat la 1,3 miliarde euro. Probabil va ajunge la 1,5 miliarde, că la noi costurile inițiale se mai umflă pe parcurs. Aproape certe sunt numai cele 310 milioane euro prinse în PNRR. Alți bani vor ajunge sigur la Cluj-Napoca din fondurile alocate României în exercițiul bugetar european curent pentru sectorul transporturi. Teoretic, trebuiau să fie folosiți pentru autostrăzi, dar se știe cam cum merg proiectele astea la noi. Primarul clujean se bazează pe faptul că vor rămâne mulți bani necheltuiți, iar pentru a nu se pierde degeaba, ei ar putea fi dirijați spre metroul de pe Someș. Nu mult. Numai așa, un miliard, acolo. Dacă va mai trebui ceva mărunțiș, mai dă primăria.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.