Prima cale ferată din România a fost deschisă pentru trafic în 1869, la trei ani de la venirea pe tron a lui Carol I. Da, știm, prima replică ar fi: „neamțul tot neamț; cum a venit, s-a și pus pe treabă”. De fapt, lucrările au început din 1865, de pe vremea lui Cuza și au continuat și după finalizarea mandatului acestuia. Măcar asta era mișto pe atunci: pleca un domnitor, venea altul, dar al doilea nu se apuca să povestească despre „greaua moștenire” și nici nu lăsa baltă tot ce începuse celălalt. De fapt, prima cale ferată de pe actualul teritoriu al României a fost construită de austrieci, între Oravița și Baziaș, în Banat. Primele planuri însă, dacă tot suntem la capitolul ăsta, au fost făcute în Moldova, pe vremea lui Mihalache Vodă Sturdza. Acesta planifica în 1842 o cale ferată care să plece din comuna botoșăneană Mihăileni, aflată acum pe granița cu Ucraina, iar pe atunci pe cea cu Bucovina austriacă și să coboare până la Galați, singurul port al Moldovei de la acea dată. Ca să fim sinceri, la Mihăileni era una din moșiile lui Sturdza, iar calea ferată urma să treacă și pe la alte moșii, ca măria-sa să-și poată încărca grâul în vagoane pentru a-l trimite la export, în interes propriu. Același Mihalache Sturdza a construit primele șosele din piatră în Moldova, majoritatea tot trecând prin moșiile sale. Asta e însă partea romanțată a istoriei, care nu prea apare prin manuale. Ce voiam de fapt să spunem este că încă de acum 175 de ani, dincolo de interesele personale, existau oameni care se gândeau la lucrări ample de infrastructură care să ușureze transportul și care să lege țara de restul lumii. Dar acum? Ce-avem din ce s-a planificat? Ce ne mai trebuie?
Nicio șosea ocolitoare
În primul rând, ne crapă măseaua după o rețea rutieră care să nu sufoce orașele. Pentru un sat, nu e mare problemă dacă este traversat de un drum național. Dimpotrivă. Mai coboară un șofer din mașină să se dezmorțească, bea o cafea sau o bere „fără”, mai lasă niște bani în satul ăla. În cazul orașelor, e altceva. Majoritatea mașinilor care intră în oraș nu se vor opri acolo. Orașul X este doar o etapă până la destinația finală. Decât să stea în trafic, pe la semafoare, orice șofer care trece prin Iași ar prefera să-l ocolească. Au trecut de mult vremurile când vama era în chiar buricul târgului. Veneai prin Păcurari, strecurai căruța pe ulița Hagioaiei, actuala Independenței, opreai la caravanseraiul și vama „turcească” de lângă sediul fostei UPA, iar pe urmă boii te duceau mai departe, pe drumul Galațiului. Cu căruța era una, cu tirul e alta. Or, în toată Moldova nu există nici măcar o șosea de centură care să ocolească integral un oraș. Asta, dacă nu ne legăm la ochi, pentru a putea spune că alea două benzi care ocolesc un sfert din Iași ar fi șosea de centură.
A Focșaniului e aglomerată
De fapt, ar exista, cică, o șosea de centură a Focșaniului, dar aceea nu reușește să preia traficul greu decât parțial. În fond, prin Focșani trec cele mai multe dintre tirurile care tranzitează Moldova. Planul de mobilitate urbană focșănean prevede construirea până în 2023 a încă unei bucăți de centură, în nordul orașului. Până să apară și banii, Focșaniul a apelat la clasicul expedient al unei hotărâri de consiliu local, limitând drastic traficul greu prin oraș. Nici șoseaua de centură ieșeană nu a reușit să-și atingă scopul, acela de a scoate traficul greu din oraș, iar continuarea ei măcar pe drumul Hoților și prin partea de nord a orașului este obligatorie.
Necesare ca aerul
Pe scurt, șosele de centură sunt necesare la majoritatea orașelor din Moldova, mai ales a celor situate pe axa nord-sud sau pe legăturile rutiere cu Republica Moldova: Bacău, care este nodul rutier al regiunii, Roman, Pașcani, Târgu Frumos, Bârlad sau Vaslui. De fapt, ar mai trebui una chiar și la Botoșani, chiar dacă este un oraș secundar. O bună parte din traficul rutier pe relația cu Ucraina se desprinde din DN 2 și coboară prin Suceava și Botoșani spre Iași și Galați. Or, între Botoșani și Flămânzi, trecând prin Copalău, drumul național abia atinge standardele unui drum județean. De fapt, puteam spune că drumul județean Iași – Plugari – Flămânzi e chiar mai bun. E drept, 7-8 șosele de centură înseamnă o groază de bani. Atât cât este, șoseaua de centură a Iașului a costat 220 milioane de lei. Asta ar însemna un necesar de 1,5-2 miliarde lei doar pentru șoselele de centură din Moldova. Fo’ 500 milioane de euro.
Drum expres
Că tot vorbeam de Botoșani, acesta este poate cel mai izolat municipiu reședință de județ din România. E un fel de capăt al lumii. Odată ajuns acolo, nu prea mai ai pe unde să ieși. Pentru Botoșani, legătura esențială este cea către Iași. Deși aflată la doar vreo 30 km, Suceava este și ea doar o altă fundătură. Iar pentru legătura cu Iașul, este prevăzută de ani buni realizarea drumului expres Botoșani – Târgu Frumos. Cam cum vorbim noi de un deceniu despre autostradă, așa vorbesc și botoșănenii de drumul expres. La începutul lui 2007, un ministru al transporturilor spunea că lucrările vor începe chiar în acel an. După doar patru luni, următorul ministru al acelorași transporturi anunța că nu se mai face drum expres, dar se modernizează drumul național existent. Lucrările de „modernizare” au fost făcute anul trecut, constând în așternea ici și colo a câte unui covor de asfalt. Drumul expres este încă pe hârtie: 75 km a jumătate de milion de euro bucata. Pentru Botoșani, la traficul lor, drumul expres este ideal. S-ar „înțepa” la viitoarea autostradă Iași – Târgu Mureș.
Jale Târgu – Pașcani
Bun, să zicem că se face drumul expres. Odată ajunși la Târgu Frumos, ce fac botoșănenii? Păi, din două una: la Iași cu microbuzul sau la București și restul lumii, cu tirul, via Pașcani. Or, drumul Târgu Frumos – Pașcani este cum este. Drumul național Iași – Pașcani este compus din două tronsoane net diferite: unul până la Târgu Frumos, al doilea, dincolo de oraș, până la Pașcani. Diferența în termeni de trafic este aproape de la simplu la dublu. Conform hârțoagelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, între Iași și Târgu Frumos trec zilnic peste 16.000 de vehicule fizice, ceea ce înscrie tronsonul în categoria celor mai circulate din țară. Tronsonul Târgu Frumos – Pașcani intră în categoria a doua, cu un trafic de 8-16.000 vehicule fizice. De aici și diferența de bani alocată pentru întreținere și reparații. Iar diferențele se adună în timp, ceea ce a făcut ca drumul de la Târgu Frumos încolo să fie mult mai prost decât cel până la Târgu Frumos. Ar fi 26 km de drum în care trebuie băgați ceva bani serioși pentru reabilitare. La costurile curente, cam 50 milioane de lei.
Pod rutier la Ungheni
Că tot vorbeam de Botoșani ca de o fundătură, trebuie să fim cinstiți și să mărturisim că și Iașul însuși cam tot o fundătură este. Într-o provincie care este o fundătură a României, Iașul nu face excepție. În loc să fim o placă turnantă între est și vest, așa cum spun politicienii în campaniile electorale, drumurile care vin la Iași nu prea mai duc nicăieri. De vreo 15 ani se discută despre dublarea podului feroviar de la Ungheni cu unul rutier. Acesta ar asigura legătura cu Chișinăul și Odesa, iar de acolo mai departe, cu estul continentului, pe o rută mai scurtă decât cea prin Sculeni. Care rută prin Sculeni este oricum supraaglomerată. Podul ar scurta distanța rutieră dintre Iașul românesc și Ungheniul basarabean de la 47 la 22 de kilometri. Podul de la Ungheni – Zagarancea ar urma să aibă 1,14 km lungime și un cost evaluat la 31,5 milioane de euro. Sincer, suma ne cam derută, pentru că în 2005 același pod era evaluat la doar 5 milioane de euro, dar dacă așa zice Ministerul Transporturilor, așa o fi. Prin februarie a fost semnat un acord interguvernamental între noi și ei, privind construirea podului. N-am prea mai auzit însă nimic de atunci, iar basarabenii se grăbesc. Nu de alta, dar s-au apucat acum trei ani să reabiliteze șoseaua R1, Chișinău – Ungheni, iar pe la toamnă ar trebui să fie gata. Probabilitatea ca până în octombrie să se miște ceva în privința podului este zero.
Pentru marfă
Culmea, Iașul, ca municipiu, este izolat și din punct de vedere aerian, deși abia ce s-au mai lansat vreo câteva curse externe. Doar că Iașul nu oferă la momentul actual decât facilitățile transportului de pasageri. Cheia dezvoltării unui aeroport și, alături de acesta, a comunității învecinate, este transportul de marfă. Una e să transporți doar oameni și cărți poștale, alta e să poți și expedia pe calea aerului producția realizată. Planurile unei zone cargo există de prin 2005, când s-a făcut studiul de prefezabilitate privind modernizarea aeroportului. Așa cum arată acum pe hârtie, zona cargo ar permite procesarea a 300 de tone de marfă zilnic. Nu pare mult, dar dacă cele 300 de tone sunt microprocesoare sau alte piese mici cu valoare mare, lucrurile se schimbă. Costurile s-ar ridica la 3-5 milioane de euro, după aprecierea Consiliului Județean. După cele ale fostei conduceri a aeroportului, la 10 milioane de euro.
Pod peste Dunăre
Mda, ne-am luat cu Iașul și nordul Moldovei și am uitat de sudul regiunii. Care sud așteaptă și el cam tot de 170 de ani să se întâmple ceva. Un loc unde nu se întâmplă nimic este Galațiul, cândva un port înfloritor. Orașul stă cu fața la Dunăre și acolo i se termină și orizontul. În plin secol XXI, Dunărea tot cu bacul se trece, cum se trecea și pe vremea lui Ștefan cel Mare sau a lui Mihalache Sturdza. Podul de la Galați a tot fost promis de politicieni de un sfert de secol. Ar deservi jumătate de milion de oameni dacă luăm în calcul doar populația orașelor Galați și Brăila și ar lega Moldova de Marea Neagră. Studiul de fezabilitate prevede un pod de 2 km și construirea de la zero a 23,4 km de drumuri de legătură, pe ambele maluri ale Dunării. Costul s-ar ridica la 450 milioane de euro. Astă primăvară, podul părea mai aproape de realizare ca nicicând, odată cu scoaterea la licitației a proiectării și execuției. Doar că licitația a fost blocată de o contestație. E drept, și caietul de sarcini a fost făcut ca la noi, cu mici chichițe. Una dintre ele spune că firmele participante trebuie să aibă experiență în realizarea unui pod suspendat cu deschiderea de minim 300 metri, punctajul maxim fiind dat pentru o deschidere de 650 de metri. Această prevedere exclude însă orice firmă românească, pentru că la noi nu s-a mai făcut niciodată un astfel de pod.
Două autostrăzi
Construirea celor două poduri, de la Ungheni și Galați, ar fi cheia deschiderii Moldovei către restul lumii. Primul ar permite construirea autostrăzii „Montana”, Iași – Târgu Mureș. 310 km, aproximativ 4 miliarde de euro. Nu mai vorbim de ea, că o știți și răs-știți. Podul peste Dunăre ar face însă ca Moldova să poată juca rolul de placă turnantă și între nordul Europei și sudul acesteia, tot printr-o autostradă. Acum 170 de ani, Mihalache Sturdza se gândea la o cale ferată, care să lege practic Marea Baltică de Marea Neagră. Acum sunt la modă autostrăzile, iar o astfel de cale rutieră chiar nu ar fi greu de realizat. Moldova este formată exclusiv din câmpii și dealuri, iar Siretul o împarte în două jumătăți aproximativ egale. Un traseu Siret – Suceava – Roman – Bacău – Adjud – Tecuci – Galați – Constanța ar urma practic valea Siretului, legând toate localitățile din Moldova de sudul țării și Marea Neagră. Deși mai lungă, această autostradă ar putea costa chiar mai puțin, undeva la 3 miliarde de euro, fiind pe zone de deal și de câmpie. Cele două autostrăzi ar forma un fel de cruce care ar uni, peste Moldova, cele patru puncte cardinale. Ar fi încununarea tuturor proiectelor de modernizare a infrastructurii din această zonă.