Ce-am fost și ce-am ajuns. Iașul, primul oraș legat de Europa Occidentală pe calea ferată

Reflector

Am mai avut noi ocazia să dicutăm despre pasiunea românului pentru cifre rotunde și aniversări. O sută de ani de la ceva, 125 de zile de la altceva, orice, numai pretext de ciocnit un pahar sărbătoresc să fie. Nu că ar fi neapărat o trăsătură specifică nouă. Se întâlnește la toate popoarele pe pământul cărora crește ceva din care se poate scoate alcool, de la orz pentru bere până la cartofi pentru spirt Mona. Poate doar la arabi să lipsească apetența asta pentru sărbăutoreală, că lor nu le dă voie Coranul să se atingă de alcool. Iar cu suc de curmale și lapte de cămilă nu ne imaginăm că se poate sărbători ceva. Tocmai de asta ne miră faptul că o aniversare rotundă a unui eveniment important pentru viața orașului nostru a trecut nebăgată în seamă. E drept, avem și pandemia asta nenorocită pe cap și nu prea ai voie să te aduni cu alții în cadru festiv. Ce ne miră și mai mult e că am uitat noi înșine să sărbătorim măcar între patru pereți. Vom vorbi așadar astăzi, cu scuzele de rigoare pentru întârziere, de a 150-a aniversare a Gării ieșene. Și a căilor ferate ieșene, că nu se poate una fără cealaltă.

Prima idee, un inginer din Cernăuți
Primele căi ferate propriu-zise, pentru că au mai existat și căi „lemnoase” folosite în minele de cărbuni, au apărut în Anglia, la 1825. Nu mult timp după aceea, un inginer din Cernăuți îi propunea domnului moldovean Mihail Sturdza, construirea unei căi ferate de la Mihăileni, în nordul actualului județ Botoșani, până la Galați, portul nostru de la acea dată. Inginerul ăla știa el ce știa: la Mihăileni era una dintre marile moșii ale lui Sturdza, deci propunerea i-ar fi slujit și personal domnului, nu doar Moldovei. Practic, inginerul îi propunea lui Sturdza să facă prima cale ferată a Moldovei pentru a-și putea exporta mai ușor și mai rentabil grânele de pe moșia lui. Sturdza a fost încântat de idee, dar nu a mai avut timp să o pună în practică, din lipsă de tron.

Inaugurată de Carol I, în 1867
După unirea Principatelor, moldovenii au cerut în mai multe rânduri construirea unei căi ferate care să scoată Moldova din izolare, dar degeaba. Motivul a intrat în vocabularul curent al guvernanților și a rămas valabil și în zilele noastre: nu sunt bani. Sub Cuza, prioritară era calea ferată București – Giurgiu, tot pentru exportul de grâne. Nici Cuza nu a apucat să o vadă făcută, tot din lipsă de tron, ca și Sturdza. Prima cale ferată din România avea să fie inaugurată de Carol I, în 1867.

Lvov – Cernăuți – Iași
Iar neamțul era pus pe modernizarea României, de preferat pe banii altora, pentru că era de o zgârcenie proverbială. Așa că răspundea un „Jawohl” hotărât și ferm ori de câte ori se oferea cineva să facă ceva pe banii lui. Așa a fost și atunci când niște austrieci au propus construirea unei căi ferate Lvov – Cernăuți – Iași. Pe banii lor, urmând să și-i scoată din exploatarea acesteia.

Amplasată într-o mlaștină
Pe atunci, gările erau accidente în calea drumului de fier. Contau șinele, pentru transportul de marfă și rampele de descărcare. Dacă mai urcau și călători, asta conta mai puțin, spre deloc. Cu Iașul a fost însă altfel. A fost primul caz din România în care s-a construit întâi gara, și apoi calea ferată. În aprilie 1869, Carol a venit personal să inspecteze construcția gării. N-a fost mulțumit. Amplasată într-o mlaștină, clădirea era instabilă, deși austriecii construiseră un terasament înalt de doi metri, pentru consolidare. Se crăpa deja în două. Dar, așa instabilă cum era, era totuși marfă nemțească, dovadă faptul că există și azi. Gara a fost inaugurată pe 1 iunie 1870, odată cu calea ferată spre Pașcani.

Până la Iași cu trăsura
Clădirea arăta ca și azi, exceptând culoarea: era roz-bonbon, cu logia roșie, făcând un contrast splendid cu verdele șesului Bahluiului de dincolo de șine. La acea dată, era una dintre puținele gări de călători din România, iar Iașul nostru era primul oraș din țară legat de căile ferate europene. Diplomații români acreditați la Viena sau Paris veneau până la Iași cu trăsura, iar de aici plecau spre vestul Europei, via Lvov. Dura mai mult drumul București – Iași decât Iași – Paris.

Spre Ungheni
Peste 4 ani, avea să fie inaugurată și calea ferată spre Ungheni, pe ecartament larg, făcând legătura cu Imperiul Rus și cu Odesa. Pe această cale ferată se exportau grâu, petrol, sare și făină și tot pe ea au venit soldații ruși care se îndreptau spre Bulgaria de azi în timpul războiului de la 1877. Calea ferată pe ecartament larg pleca din actuala gară, nu de la Socola.

Linie spre Rusia
Gara ieșeană de atunci nu îndeplinea rolul limitat de azi. Era în primul rând o gară de mărfuri. Nu degeaba a fost construită aici clădirea „antrepozitelor vamale”, Vama Veche, cum este cunoscută azi. Adică autogara Codreanu. La 1874, din curtea antrepozitelor pleca o cale ferată care se cupla cu cea principală, îndreptându-se spre Rusia. Nu mai există demult, firește. Peste ea trece azi strada Străpungere Silvestru, de-a curmezișul. Gara ieșeană era o gară mixtă, de călători-marfă-internațională. Actuala gară internațională, Nicolina, a fost amenajată abia în 1892, când s-a inaugurat linia spre Vaslui. Aceea era gara „internă”, pentru traficul local. Gara Mare rămânea pentru traficul serios: marfă și internațional.

A doua perioadă de glorie
Epoca de aur a gării ieșene a cunoscut un nou avânt în anii ’30. Refăcându-se după marea criză economică, România lui Carol II investea enorm. În 1934 a fost construit depoul, cu remiză din beton armat, uzină electrică proprie, elevator mecanic, stație de captare și tratare a apei din Bahlui și castelul de apă. În 1938 a fost construită pasarela care a rezistat fără probleme 80 de ani, până să o repare Primăria.

Alte borne
Al doilea război mondial avea să o afecteze grav. Au bombardat-o rușii în 1941. Au bombardat-o americanii, în 1944. Au bombardat-o din nou rușii, în 1944. A putut fi redeschisă abia în 1946 și și-a îndeplinit menirea în continuare, neschimbată, încă vreo câțiva ani. Traficul internațional a fost mutat la Nicolina prin 1952-1954. Cel de marfă, la Socola, abia în 1976, când gara mare devine exclusiv gară de călători. Gara de Nord a fost deschisă în 1980, pentru traficul pe rute locale, iar în 1981 a fost amenajat primul pasaj pietonal subteran, spre liniile 2-5. În 1987 a fost electrificată linia spre Pașcani, iar de atunci a început viața modernă a gării ieșene ce a împlinit anul trecut 150 de ani. 4) Povestea Garii Iasi. Ce-a fost si ce-a ajuns. Istoric al cladirii, al inaugurarii, al legaturilor, traficul de calatori din trecut si ce mai aduna acum. Care ar fi viitorul pentru infrastructura feroviara, incluzand gari, cladiri, personal, retele, sine

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *