Canalul Siret – Bărăgan, autostrada pe apă pe care n-a mai construit-o nimeni

Reflector

Pe la începutul anilor 2000, când economia noastră începuse să depășească lunga tranziție, au reînceput să fie scoase pe masă proiecte de investiții mai vechi, pornite prin anii ’80 și lăsate baltă imediat după 1989. O vreme s-a vorbit de calea ferată Hârlău – Botoșani, mai ales că încă mai trăia autorul proiectului, fost ministru adjunct al transporturilor și artizanul electrificării căilor ferate din județ, Alexandru Filioreanu. El a murit, iar o dată cu el și proiectul, deși nimeni nu contesta utilitatea și chiar necesitatea lui. Mai nou, am auzit de alt proiect vechi: cel al canalului Siret – Bărăgan. Nu are decât o legătură tangențială cu Iașul, dar așa ne-a lovit o nostalgie, că parcă ne-am aminti puțin de el. Deci, ce s-a vrut, ce s-a făcut și ce s-ar putea face cu acest proiect? Îl aruncăm la gunoi sau ar merita făcut?

Cu lac de acumulare
De canalul Siret – Bărăgan s-a vorbit în general în contextul epocii Ceaușescu, dar ideea este mult mai veche. De fapt, Ceaușescu a fost principalul motiv pentru care proiectul nu s-a făcut. Primele gânduri serioase de realizare sunt de dinaintea primului război mondial, când se dorea realizarea unui canal care să tragă apă din Siret de la Adjud, pentru a iriga 200.000 ha din nordul Brăganului. Studiul a fost doar teoretic, pentru că nu rezolva tocmai problema irigării în condiții de secetă. Cu ce te ajută canalul, dacă atunci când îți crapă măseaua după apă, adică vara, Siretul aproape că e secat? Au mai trecut vreo 20 de ani până să se gândească cineva la un lac de acumulare pe Bistrița, cu rolul de a înmagazina apa necesară în timpul verii. A fost făcut și proiectul, dar era criză economică, așa că s-a amânat. Pe urmă a venit războiul.

200 de kilometri
Hârtiile au fost scoase la suprafață în anii ’50, când a început și realizarea lacului respectiv. E actualul lac Izvorul Muntelui sau Bicaz. Lumea îl creditează pe Ceaușescu pentru realizarea lui. De fapt, l-a gândit marele inginer Dimitrie Leonida și l-a construit Gheorghe Gheorghiu-Dej. Încă vreo 10-15 ani, proiectul a rămas doar pe planșele inginerilor, căpătând constant amploare. La sfârșitul anilor ’60 se visa deja un canal care să lege Siretul de Ialomița, încă un lac de acumulare în zona Adjud, care să strângă ape din Trotuș, Putna și Buzău, un lac de acumulare pe Ialomița, un canal care să ducă spre București și un altul care să lege întregul sistem cu Dunărea, traversând județul Călărași. Dată fiind lățimea la bază de 20 de metri a canalului și adâncimea sa de 7 metri, cei 198 km ai întregului sistem hidrografic Siret – Bărăgan – Dunăre ar fi urmat să fie navigabil.

A început în 1987
Nu știm dacă Ceaușescu s-a speriat de amploarea proiectului sau pur și simplu a fost atras mai mult de ideea canalului Dunăre – Marea Neagră, dar l-a respins, nu înainte de a cere modificări masive. Acestea anulau practic ideea de navigabilitate a canalului, de care ar fi putut beneficia și Iașul. Pentru nave cu pescaj mic, Siretul putea fi o soluție și pentru noi, dacă tot nu s-a mai concretizat proiectul Prutului navigabil. În 1976 s-a început lucrul la canalul Dunăre – Marea Neagră, marele fiasco al „Epocii de Aur”, așa că irigarea Bărăganului a rămas baltă. Ceaușescu a preferat o lucrare nerentabilă economic, bună doar pentru propagandă, în locul uneia care ar fi dus la irigarea a aproape un milion de hectare. Abia în 1986 s-a putut pune din nou în discuție ideea canalului Bărăgan, fiind aprobată în cele din urmă. Iar în 1987 a început lucrul.

5,5 miliarde euro
S-a făcut săpături timp de ceva ani, inclusiv după 1989, fiind realizați primii 20 km ai canalului. Doar o mică parte din acesta este însă funcțională, iar lucrările au intrat în conservare în 2010. Acum vreo doi ani a fost totuși amenajată în Vrancea o stație de pompare care valorifică un tronson de 5,7 km al canalului, permițând irigarea a vreo 3.000 ha. Pentru încă vreo 200.000 ha ar mai fi necesare doar prize de alimentare. Anul trecut se discuta intens despre reluarea lucrărilor, programată pentru martie 2020. Evident, întocmirea documentațiilor necesare a întârziat, iar pe urmă a venit coronavirusul peste noi. Dacă și când s-ar putea relua lucrările, e greu de spus. Marea piedică va rămâne cea financiară. Fostul ministru al agriculturii, Petre Daea, aprecia că ar fi necesară o sumă totală de 5,5 miliarde euro pentru punerea în funcțiune a traseului Călimănești – Mărășești – Focșani – Râmnicu Sărat – Buzău – Urziceni – Dridu. Dar nici vorbă nu mai este acum de Siret navigabil, pentru că nu se mai ia în calcul legarea de Dunăre și nici de fostul viitor canal București. Dar măcar pentru irigare de-ar fi făcut.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.