V-am mai povestit noi din când în când despre relația specială pe care a avut-o Carol I cu Iașul. Era o relație bazată pe pragmatism, pentru că nu-i puteai pretinde unui neamț get-beget să fie sentimental. Ieșenii îl primiseră cu răceală, dacă nu chiar cu ostilitate pe cel ce avea să devină cel mai mare rege al României. Nu pentru că i-ar fi reproșat că i-a luat locul lui Cuza. Nici pe Cuza nu l-au avut ieșenii la inimă. De fapt, l-au urât din clipa în care și-au dat seama că mutarea capitalei la București înseamnă pentru Iași ruina economică. Doar că, imediat după ce Cuza a abdicat, ieșenii încercaseră o rupere a unirii din 1859, acțiune ce a fost înăbușită sângeros de Paște, în 1866. Venirea lui Carol ca domn însemna sfărâmarea ultimelor vise ale separatiștilor moldoveni. De la dușmănia ieșenilor față de el a venit și efortul întins pe mai bine de 40 de ani al lui Carol de a intra în grațiile moldovenilor căpoși. Despre una dintre componentele acestui efort, din păcate nerealizată, vom vorbi și noi azi.
Viziunea lui Carol
Pe vremea lui Carol I, Prutul era navigabil. Ca și Siretul, de altfel. Cele două râuri reprezentaseră coloana vertebrală a economiei Moldovei, transportând grâul țării până la Galați, singurul port dunărean al țării. Din sens invers urcau mărfurile importate sau produsele Deltei. Carol era un om care gândea în stil mare, chiar dacă era încorsetat între granițele unei țări mici. Cap de neamț, a intuit rolul pe care îl putea juca Prutul ca arteră comercială a țării. Nu de alta, dar imediat ce a venit la tron, Carol s-a apucat să construiască drumuri de fier. Prima cale ferată din România, București-Giurgiu, destinată tocmai transportului grânelor până la Dunăre, pe calea exportului, a fost inaugurată în 1867, după doar un an de domnie. Pe vremea aia nu se pierdeau cinci ani cu studiile de fezabilitate. În scurt timp, Carol a umplut țara cu drumuri de fier, densitatea rețelei de căi ferate din România fiind una dintre cele mai mari din Europa. Partea proastă însă era că treaba nu stătea la fel de bine în jurul României. Cam invers decât e acum cu autostrăzile. Mergi pe autostradă din Franța până în Ungaria, iar după ce intri în România, îți sar măselele prin gropile drumurilor naționale. Ei, pe vremea lui Carol era invers. De la Sinaia încolo, spre Austro-Ungaria, mai era cum era, că și ăia aveau ceva căi ferate. Dar din Moldova spre est și spre nord, spre imperiul țarist, era jale din acest punct de vedere.
Afacere în familie
Așa că regele nostru a gândit pragmatic. Până își fac rușii căi ferate, ne ies peri prin căciulă. În plus, au alt ecartament decât cel folosit la noi, așa că la trecerea graniței trebuie să schimbi toate boghiurile, ceea ce te face să pierzi timp aiurea. Ia să vedem dacă nu se poate și altfel. Și, cu harta Europei în față, a trasat proiectul unei legături trans-europene nord-sud, de la Marea Baltică la Marea Neagră. Ideea nu era chiar complicată. Prutul era navigabil pe aproape toată lungimea sa din România. Mă rog, ar mai fi trebuit el adâncit și lărgit oleacă pe la Rădăuți-Prut, dar în rest era perfect pentru trafic de tonaj mediu. De la Rădăuți-Prut ar fi trebuit săpat un canal până spre Chișia-Nedjimeni, pe malul Nistrului. Iar pe Nistru se putea urca până aproape de granița actuală dintre Ucraina și Polonia. Încă un canal scurt ar fi făcut legătura cu Bugul, apoi încă unul cu Vistula, fluviul care traverseză Varșovia. Iar de acolo până la Danzig, actualul Gdansk, se merge în voia cea bună. De fapt, toate canalele artificiale ce ar fi trebuit excavate abia dacă totalizau 72 km. Spre comparație, canalul Suez, deja realizat pe vremea tinereții lui Carol, are 193 km și a fost săpat în 10 ani. Canalul Dunăre-Marea Neagră are în total 95 km. Doar 72 km erau nimica toată. Iar planul lui Carol era cu atât mai realizabil cu cât el implica participarea, în afara României, a doar trei alte țări: Prusia, care era țara natală a regelui român, Austro-Ungaria, cu care eram aliați și Rusia, al cărei țar era însurat cu o nemțoaică. Era un fel de afacere în familie.
N-au fost resurse
Marele avantaj al canalului gândit de Carol era realizarea unei căi de comunicație navale continue de-a curmezișul Europei, al cărei pivot era România. Distanța dintre Marea Baltică și Marea Neagră era scurtată cu 6.000 km. Ambiția lui Carol I depășea totuși cu mult resursele țării. Războiul de Independență a fost scump. Modernizarea țării, inclusiv prin construirea căilor ferate de care am vorbit, a costat și ea enorm. Colonizarea Dobrogei, pentru a fi transformată într-o provincie românească, a absorbit și ea resurse importante. La 1878, românii reprezentau doar 25% din populația Dobrogei. Una peste alta, Carol I a trebuit să cheltuiască bani în atâtea direcții, încât nu a mai apucat să facă și canalul Prut-Nistru-Vistula. Pe urmă a venit primul război mondial. Alți bani, altă distracție.
Cel mai prielnic moment a fost ratat
Despre canal a început să se vorbească din nou spre sfârșitul domniei lui Ferdinand I. România Mare își revenise economic și avea ambiții de putere regională. Dar… a venit marea criză economică din 1929-1933, iar planul a fost iar amânat. Nu mult, pentru că nici Carol II nu era mai puțin ambițios. Cu toate păcatele sale „omenești”, ca rege Carol II a fost chiar bun. Să nu uităm că anul economic de vârf al României înaintea celui de-al doilea război mondial a fost 1938. Carol II s-a vrut și el un lider regional în Balcani, iar dacă nu izbucnea războiul, probabil ar fi reușit. Era însurat cu o grecoaică. Sora sa, Mărioara, era măritată cu regele Alexandru al Jugoslaviei. Mai mult, mareșalul Józef Piłsudski, liderul necontestat al Poloniei, voia să ofere coroana acestei țări fratelui lui Carol II, prințul Nicolae. Piłsudski visa la o uniune politică de la Marea Baltică la Marea Neagră, ca o forță capabilă să se opună Germaniei și Uniunii Sovietice. Pentru proiectul de care vorbim, circumstanțele erau ideale. Întreg traseul parcurgea doar două țări, România și Polonia, legate printr-o prietenie ce depășea politica de stat. Nu aveam nevoie de ruși. Moartea mareșalului polonez, în 1935, a făcut ca planurile legate de prințul Nicolae să nu mai fie realizate. A urmat al doilea război mondial și nu s-a mai vorbit nici de canalul Prut-Nistru-Vistula.
În zilele noastre
Ideea a mai fost reluată în 1975, dar nu a putut trece de opoziția URSS. Rușilor nu le surâdea ideea unei rute navigabile prin inima Poloniei, considerată stat strategic la frontiera estică a blocului comunist. Prin 2009, proiectul a început să fie din nou pomenit, principalul promotor al său fiind Consiliul Județean Galați. În paralel, ieșenii vorbeau iar de proiectul Prutului navigabil. Lansarea de către Uniunea Europeană, în 2015, a Inițiativei celor Trei Mări, adică Marea Baltică, Adriatica și Marea Neagră, ca un culoar de cooperare nord-sud al statelor din estul Uniunii, a readus ideea în actualitate pe un plan mai larg, ce depășește simpla colaborare regională. Lăsând la o parte războiul actual din Ucraina, proiectul legăturii navale dintre Marea Neagră și Marea Baltică este în continuare perfect realizabil. Tehnic, el nu ridica probleme nici acum 100 de ani. Politic, se dorește o axă europeană nord-sud. Iar alternativa rutieră, de autostrăzi pe traseul numit Via Carpathia, prin Lituania, Polonia, Slovacia, Ungaria, România, Bulgaria și Grecia, este mult mai scumpă. Pentru Iași și Galați, calea navală ar fi o șansă fantastică de dezvoltare economică. Nu de alta, dar Via Carpathia trece prin vestul Ardealului. Doar că pentru asta ar trebui ca și autoritățile noastre dragi să se agite și să facă cale bătută la București și Bruxelles.
marți, aprilie 16, 2024