Prutul navigabil cu 13 hidrocentrale, ecluze și porturi, un proiect de 2 miliarde de euro

Reflector

Ca în preajma oricăror alegeri, mediul virtual și presa scrisă se umplu de idei și promisiuni care de care mai frumoase sau/și mai fantasmagorice. Unele sunt lansate doar așa, ca să fie și să ia ochii electoratului. Altele, care par la fel de fantastice, ar putea fi de fapt perfect realizabile. Cum noi nu susținem pe nimeni în aceste alegeri, ne permitem să fim un fel de arbitri, pentru a vă veni în ajutor. Vom lua câte o astfel de idee la puricat. E viabilă sau e doar o frumoasă fantezie? În funcție de ce spunem noi și de propriile dumneavoastră opinii, în sită vor rămâne doar ideile ce merită atenția. Astăzi vom vorbi despre o dezbatere recent relansată, cea a Prutului navigabil. Există vreo șansă reală ca Iașul să devină port sau doar discutăm vorbe?

Ofertă către Cuza
În Moldova lui Ștefan cel Mare, Siretul și Prutul erau rute comerciale și se naviga pe ele. E drept, cu navele de mic tonaj ale epocii. S-a navigat de altfel până la începutul secolului al XIX-lea, când Prutul a devenit râu de frontieră. Relațiile Rusiei cu Moldova oscilau în funcție de interesele de moment, așa că navigarea pe Prut era puternic influențată de factorul politic, deci instabilă. Dar nu imposibilă. La 1862, un inginer britanic, Charles Hartley, îi propunea lui Alexandru Ioan Cuza un proiect de corectare a albiei Prutului, astfel încât navele cu aburi să poată urca până spre Iași. Problema englezului nu era atât că Prutul nu avea destulă apă, ci doar că albia sa este cu prea multe meandre, lungind inutil drumul. Pentru a urca 100 km în linie dreaptă, mergi de fapt vreo 300 km, de unde costuri mult mai ridicate cu combustibilul.

Excursii navale până la Galați
S-a navigat pe Prut și în prima jumătate a secolului al XX-lea. Pe vremea când primar ne era Nicolae Gane, ieșenii participau adeseori la excursii navale până la Galați, în croazieră de-a lungul Prutului. Fără a fi făcute amenajări speciale, Prutul a constituit o cale importantă de transport și în scurta perioadă cât Basarabia s-a întors la România. Navigarea pe Prut a fost abandonată abia după război, când râul a redevenit frontieră.

Argumente pro
Totuși, potențialul există. Izolată în mijlocul munților, Elveția este totuși legată pe apă de Marea Neagră. Se navighează de-a lungul Rhonului francez, „fluviu” cu un debit de aproape două ori mai mic decât cel al Prutului nostru. Adâncimea maximă a Prutului este cuprinsă între 6 și 8 metri, comparabilă cu cea a canalului Dunăre – Marea Neagră, care este de 7 metri. Și să nu uităm: pe Prut nu sunt făcute deocamdată amenajări navale. Nici măcar nu a mai fost dragată albia de ani buni. Totuși, Republica Moldova folosește râul pentru circulația barjelor și șlepurilor, iar Ungheniul basarabean este port. În Planul de Amenajare a Teritoriului Național, elaborat în 2006, Prutul este considerat o cale navigabilă până la Stânca Costești. Nu există deci motive tehnice pentru ca pe Prut să nu se poată naviga. Și atunci, de ce nu?

Cum s-ar putea face
Pe Prut s-ar putea naviga cât de cât încă de mâine, cu zero costuri. S-ar putea naviga destul de bine cam de poimâine, cu costuri insignifiante. Doar pentru o navigație ideală ar fi nevoie să băgăm mâna adânc în buzunare. „De mâine” înseamnă pur și simplu încheierea acordurilor comerciale necesare cu ceilalți „proprietari” ai Prutului, adică moldovenii. Trebuie stabilite, între experți, condițiile concrete de navigare pe Prut, drepturile de inspecție ale autorităților grănicerești asupra navelor și alte detalii de această natură. Pe urmă, remorcherele ar putea urca Prutul trăgând barje până la Țuțora și dincolo de ea. Capacitatea actuală de transport a Prutului, fără nicio amenajare, este de 3,5 milioane de tone de marfă anual, 80% fiind cereale. „De poimâine” înseamnă minimul de amenajare a albiei, respectiv dragarea acesteia, pentru o adâncire uniformă și pentru stabilirea clară a șenalului navigabil. Acum 10 ani, moldovenii au dragat șenalul, de la Giurgiulești până la Leova, adică de la Galați până la Albița, pe malul nostru. I-a costat un mizilic de 25.000 de dolari. Ar fi dragat ei și mai la deal, dar șenalul intra în jumătatea românească de albie, iar ai noștri au spus un „nu” hotărât. România nu este interesată ca pe Prut să se navigheze începând de mâine. Și nici de poimâine.

România nu vrea
De ce? Simplu. Grănicerii noștri ar trebui să fie mai atenți la râu, ca nu cumva navele care-l tranzitează să fie folosite pentru contrabandă. Și așa se trec țigări peste Prut cu sacoșa, cu trenul, cu tirul sau cu drona. Mai lipsesc navele de croazieră să facă asta. Și mai e un motiv: România nu ar câștiga nimic. Lipsa totală a oricăror anemajări portuare pe malul nostru ar însemna ca Prutul să poată fi folosit exclusiv de basarabeni. Adică noi să cheltuim niște bani, fie ei și puțini, fără a câștiga absolut nimic. E mai ieftin să facem o planșă frumos colorată decât să o și punem în aplicare.

Porturile, costuri mari
În urmă cu vreo 15 ani, la inițiativa moldovenilor, au fost începute unele discuții tocmai pe tema asta. Moldovenii nu-și permit să administreze singuri calea navigabilă a Prutului. În plus, e râu de frontieră, așa că e de bun-simț ca în joc să intre și România. Discuțiile au avansat până la stabilirea amenajării de porturi pe malul românesc la Oancea, adică peste râu de portul basarabean Giurgiulești, la Fălciu, Râșești și Prisăcaniul ieșean. Costul estimat al fiecărui port era de vreo 20 milioane de euro. Discuțiile s-au blocat atunci când România a cerut Republicii Moldova să plătească ea studiile de fezabilitate pentru construirea porturilor românești. Evident, moldovenii au spus „nu”.

13 hidrocentrale
Culmea, contextul extern este mai mult decât favorabil. Uniunea Europeană acordă finanțări pentru proiectele de cooperare transfrontalieră dintre statele membre și cele neintrate încă în clublul european. Iar în această categorie intră, mai ales, cele vizând navigarea pe rutele comune. În 2015, Curtea de Conturi europeană atrăgea atenția Comisiei Europene că din 2001 nu s-au mai observat îmbunătățiri semnificative în ceea ce privește navigația. Și, spre deosebire de autoritățile publice românești, cele europene chiar se țin de ce spun inspectorii de conturi. Dacă mai adăugăm faptul că transportul fluvial este mult mai ecologic decât cel auto, deja se adună suficiente argumente pentru a convinge Comisia Europeană să finanțeze un proiect precum cel al amenajării Prutului. Există un astfel de proiect, făcut de un institut de proiectări bucureștean încă înainte de 1989, care prevede construirea a 13 hidrocentrale de-a lungul Prutului, în paralel cu amenajarea de ecluze și instalații portuare. În total, ar costa 2 miliarde de euro. Asta ar fi varianta ideală, de care pomeneam mai sus.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *