Probabil de vreo două decenii, în Iașul nostru se bate toba pe ideea transportului public ecologic. Iar de când România este trasă de urechi pe tema poluării din marile orașe, inclusiv al nostru, dezideratul a devenit de-a dreptul imperativ. Cum-necum, avem, nu avem cu ce, trebuie să scăpăm de smogul care acoperă Iașul și de praful care ne sufocă plămânii. Scoaterea transportului greu din oraș prin construirea șoselei de centură, sau refacerea și extinderea spațiilor verzi sunt acțiuni necesare. În aceeași linie intră însă și transportul public, care este și el destul de poluant. Iar cea mai eficientă metodă în această direcție este, fără doar și poate, înlocuirea pe cât posibil a autobuzelor cu tramvaie. Unde se poate face, cu ce costuri și în cât timp vom vedea și noi mai departe.
Sateliți și metropolă
Oricât de absurd ar fi fost regimul comunist de la noi, în unele situații s-a dovedit de-a dreptul vizionar. Printre altele, pentru a evita supraaglomerarea orașului, se prevăzuse înconjurarea acestuia cu o salbă de localități semi-urbane, legate funcțional de Iași. De aici urma să provină o parte a forței de muncă necesară orașului. Existau deja cartierele-dormitor din vestul orașului, gen Dacia și Alexandru cel Bun, dar distanța dintre acestea și zona industrială era mare, iar liniile de transport traversau centrul orașului, aglomerându-l. Între sateliți și metropolă, transportul public urma să fie asigurat cu tramvaie, ale căror avantaje pe termen lung depășeau clar dificultățile tehnice și costurile financiare. Prima astfel de localitate urbanizată a fost satul Dancu din Holboca, pe listă urmând Tomeștiul și Lunca Cetățuii. Din motive de evenimente petrecute în 1989, în cazul acestora două nu s-a trecut de faza înlocuirii caselor cu blocuri. Dar ce-ar fi dacă?
12 milioane de euro
În Europa funcționează 265 de rețele de tramvaie, acest tip de transport fiind, cum s-ar spune, la modă. Cea mai recentă este Sibiu – Rășinari, redeschisă la începutul lui 2017. Pentru conectarea satelor Lunca Cetățuii și Tomești cu Iașul printr-o linie de tramvai, ar trebui prelungite cele existente deja până la Tehnopolis, respectiv Țuțora, până la cartierele de blocuri din cele două localități. Asta înseamnă, în ambele cazuri, câte 3 km de linie dublă. Adică, în total 12 km de linie simplă. Destul de puțin față de rețeaua existentă deja, care are 82,6 km. Cât ar costa cei 12 km de linie necesari spre Lunca Cetățuii și Tomești? Pe scurt, cam tot atâtea milioane de euro. Dacă luăm în calcul populația comunei Ciurea, de 15.000 de locuitori și cea a Tomeștiului, de 14.000 de oameni, ar rezulta cam 2.000 de lei pe cap de pasager potențial, echivalentul a 1.000 de bilete, care pot fi achiziționate în 2-3 ani. Chiar luând în calcul scenariul pesimist, bazându-ne deci doar pe locuitorii celor două sate în care ar ajunge linia de tramvai, în decurs de cel mult 10 ani, cheltuiala ar fi amortizată fără probleme.
Trebuie și vagoane
Traseele spre cele două localități ar putea fi operate cu tramvaiele existente deja în parcul SCTP și care circulă sub numerele 9 și 7. Mai devreme sau mai târziu însă, va trebui oricum să luăm în calcul achiziționarea de tramvaie noi. Cele existente în parcul SCTP sunt în majoritatea de-a dreptul antice, iar tehnic nu se mai poate trage multă vreme de ele. Firește, achiziționarea a 150 de tramvaie dintr-un singur foc ar însemna un efort financiar fantastic pentru Iași. Există însă posibilitatea accesării de fonduri nerambursabile, Uniunea Europeană finanțând mijloace de transport public nepoluante. Prin urmare, vreo 15-20 de tramvaie noi ar putea fi cumpărate folosindu-ne de această variantă. Cu încă vreo 50, cumpărate printr-un credit municipal, am reuși să primenim cu 50% parcul de tramvaie existent.
De la Arad
Dar cât ar costa 70 de tramvaie noi? Prețurile pe piața europeană ajung și la 2,4 – 2,8 milioane de euro. Există însă și aici o variantă mai bună. Astra Vagoane Arad produce de vreo câțiva ani și tramvaie. A început cu modelul „Imperio”, pe care l-a scos la vânzare cu 1,5 milioane de euro. Ultimul model, scos în toamna anului trecut a fost botezat „Autentic” și a fost lansat în teste la Timișoara. Tramvaiul este compus din două module, are podea joasă și poate fi unidirecțional sau bidirecțional, cu uși care să se deschidă pe ambele părți. În funcție de dotările solicitate de client, prețul variază între 1,25 și 1,4 milioane de euro, unul dintre cele mai mici prețuri de pe piață. Tramvaiul arădean este rentabil și sub raportul consumului de energie, el fiind de doar 1,75-1,8 KW/km. Adică operarea tramvaiului nu costă nici măcar un leu pe kilometru, ceea ce e practic gratis. Autobuzele ISUZU cumpărate recent de municipalitate au un consum mic pentru această categorie de mijloace de transport, de 32 litri la suta de kilometri. Chiar și așa însă, combustibilul costă 1,8 lei/km, dublu față de tramvai.
Avantaje certe
Care ar fi avantajele tramvaiului față de autobuze? Numeroase, mai ales din punct de vedere economic, dincolo de costurile de operare fantastic de reduse sau de lipsa poluării. Tramvaiul este stabil, în sensul că nu poți schimba traseele cu ușurință. Ai pus șina, acolo rămâne. E un avantaj major pentru oamenii de afaceri din domeniul imobiliar, dar și pentru viitorii clienți. Altfel îți faci planurile de viitor atunci când știi că ai un mijloc de transport comod în fața casei. Sunt mult mai rapide și mai predictibile decât autobuzele, pentru că linia de tramvai poate fi ușor separată de restul străzii, deci nu mai ai probleme cu zevzecii care blochează traficul. Tramvaiele accelerează și frânează mai delicat decât autobuzele, ceea ce înseamnă și un mers mai confortabil. În plus, capacitatea lor de transport este superioară autobuzelor. În cazul tramvaielor deja folosite în Iași, ele pot transporta cu vreo 25% mai mulți pasageri odată. În cazul tramvaielor moderne, capacitatea de transport este dublă. Iar toate acestea se traduc până la urmă în bani în plus pentru societatea de transport, ceea ce face ca prețul de achiziție să nu mai fie chiar așa de speriat.