Orașe care nu dispun de specialiști ca Iașul sunt preferate de investitori strategici. Motivul e simplu: respectivele localități dispun de comunicații terestre pe asfalt care facilitează transportul de mărfuri spre și dinspre Vest. Mai simplu spus, sunt legate la autostrăzi. Asta înseamnă costuri mult reduse pentru transport, argument hotărâtor când un nou investitor alege amplasamentul pentru construirea unei uzine.
Încă din comunism
Cum a început, cum a crescut și a decăzut, cum a ajuns unde se află acum. Unul dintre punctele cheie ale prăbușirii Fortus spuneam noi, a fost infrastructura. Când era să transporte o roată dințată, se închidea drumul național, că abia încăpea autotrenul pe șosea. Pentru CUG era o aventură întreagă să expedieze spre destinație produsele finite. Hai, că pe vremea lui Ceaușescu mai era cum era, că miliția te trăgea pe dreapta fără discuție pentru a face loc autotrenului. După ’90 însă, lucrurile n-au mai stat la fel, iar capacitatea limitată a infrastructurii de transport spre și dinspre Iași a constituit unul dintre factorii decisivi ai prăbușirii combinatului. De ce amintim de această poveste? Pentru că în presa noastră a apărut recent o știre care ne-a făcut să luăm un pumn de diazepame ca să nu explodăm.
România pe harta Mitsubishi
Știrea e scurtă, dar toată presa din Europa estică a preluat-o. Mitsubishi vrea să deschidă o fabrică de motoare. Da, și? De când Nissan a cumpărat anul trecut 34% din Mitsubishi, japonezii se dau peste cap să îmbunătățească ritmul de creștere și profitabilitatea companiei. Iar una din căi este extinderea, printre alte planuri fiind și construirea unei fabrici în Europa de Est. Sunt luate în calcul trei țări: România, Slovacia și Ungaria. În ordine alfabetică, nu a șanselor. În România se discută două amplasamente posibile, în județul Timiș și în Prahova. Teoretic, Iașul ar fi trebuit să fie prima alegere, dacă e să ne gândim la argumentul pe care îl tot prezentăm la tot felul de întâlniri de afaceri, cel al forței de muncă mai mult decât calificată.
Fabrica de ingineri
În fond, Universitatea Tehnică este o adevărată fabrică de ingineri din aproape orice domeniu ți-ai putea imagina, cu atât mai mult din industria auto. În afară de niște fabrici de diplome care oricum nu scot ingineri, Prahova are doar Universitatea de Petrol și Gaze din Ploiești. Cinci facultăți, niciuna din domeniul auto, firește. La rândul ei, Universitatea de Vest din Timișoara e un fel de rădăcină pătrată din Universitatea „Al.I. Cuza” și Universitatea de Arte de la noi. Drept, Educație Fizică, Litere, Matematică, Chimie, Arte și Design, Științe Politice, Muzică și Teatru, dintr-astea. Iarăși, nicio sursă de ingineri din domeniul auto și nici măcar din cele conexe. Și atunci?
De ce ei și nu noi?
Răspunsul e simplu. La mintea cocoșului, de fapt. Județele Timiș și Prahova se află pe traseul unora dintre puținele autostrăzi pe care le are țara asta. Timișoara e înțepată la autostradă, iar Ungaria și deci, Vestul, e la doi pași. Prin Prahova trece o autostradă, trec drumuri naționale importante, se ajunge extrem de repede la portul Constanța, dar și spre vestul țării. Iașul e la marginea lumii din punctul ăsta de vedere. Autostradă nu avem. Drumul național e bun, nu zicem nu, dar de la Pașcani încolo încep veștile proaste. Poți trece munții prin Suceava, de exemplu, dar odată ajuns în Bistrița poți să tragi pe dreapta și să cauți să închiriezi o caravană de catâri sau câteva care cu boi pentru a transporta motorul de Mitsubishi. Boii merg aproape la fel de repede ca mașinile pe acolo și nici nu li se rupe vreo bielă.
Salvează un județ
Poți să o iei spre sud, dar în cazul ăsta treci prin Prahova. Mai degrabă îți faci direct fabrica acolo și angajezi ingineri din Iași. Fac, săracii, și naveta Iași – Ploiești, pentru o bucată de pâine albă. Afacerea Mitsubishi e de 200 milioane de euro, dar asta e la prima strigare. Nu s-au anunțat până acum alte detalii, de genul numărului de aganjați sau al lefurilor plătite, dar nici nu prea este nevoie. Pentru un oraș, o singură fabrică de motoare poate fi suficientă pentru a-i asigura traiul. De fapt, dintr-o astfel de fabrică poate trăi un județ întreg. Pentru a da doar un exemplu, la Poznan, în Polonia, Volkswagen a deschis o fabrică. Asta a însemnat din start 7.500 de locuri de muncă. Aproape la fel de mulți câți erau la Fortus în perioada sa de glorie. Iar acea fabrică din Poznan a însemnat salvarea unui oraș industrial care are peste o jumătate de milion de locuitori, dar care acum 21 de ani era în agonie.
Exemplul Poloniei
În toată Polonia există vreo 6 fabrici de automobile. În jurul lor au apărut însă 1.300 de alte firme care produc piese, componente sau accesorii. Trebuie cineva să facă și deodorantele agățate de oglindă, la urma urmei, nu? Peste 200 de societăți pentru fiecare fabrică. Din acestea, 500 au peste 9 angajați. Dintre ele, peste 130 au mai mult de 250 de angajați. Jumătate din ele au capital străin, diversele fabrici, făbricuțe și ateliere aducând în Polonia 2,5 miliarde de euro. Cealaltă jumătate din firme sunt poloneze, 100%.
Salarii mai mari
În industria auto poloneză și în cele conexe lucrează 160.000 de oameni. Iar salariul mediu din aceste industrii este cu 12% mai mare decât în restul industriei poloneze. Peste trei sferturi din producție se exportă, deci altă valută care intră în țară. Cel mai important lucru este însă că 75% dintre firmele din industria auto din Polonia sunt independente, deci nu fac parte din niciun lanț de firme. Sunt pur și simplu producători născuți și crescuți pentru această industrie, distincți de marile multinaționale.
Magnet economic
Pe scurt, o fabrică de automobile dă naștere la încă 200 de afaceri conexe. Una „doar” de motoare folosește produsele făcute de vreo 20 de alți producători de diverse componente. Asta, discutând doar de efectele directe și cele imediat conexe. Dacă discutăm de efectele de rangurile doi și trei, impactul unei fabrici din industria auto sunt aproape imposibil de cuantificat. O fabrică de motoare nu are nevoie doar de ingineri, ci și de cercetători, deci locuri de muncă în plus. Pentru a avea cercetători, trebuie cursuri de specialitate, adică universități, firme de training, profesori și tot așa.
Bani, bani, bani
În Polonia, pentru a continua exemplul, 7% dintre studenți învață diverse chestii legate de mașini și motoare. Au trebuit înființate 18 noi școli tehnice și facultăți, în 15 domenii corelate acestei industrii. Iar apariția fabricilor a fost un fenomen ce s-a desfășurat în paralel cu investițiile statului în infrastructura de transport. Până în 2020, Polonia va investi 24 miliarde de euro în șosele și autostrăzi. Din 2004 până acum s-au construit 673 km de autostradă, dublu față de câți existau și 808 km de drumuri expres, triplu față de câți avea Polonia înainte de „explozia” auto. Deci, bani pentru firmele de construcții drumuri. Bani pentru firmele de consultanță. Bani pentru firmele de proiectare. Și tot așa. Un bulgăre de zăpadă care se rostogolește continuu.
Mai spre sud
Pentru că merită. Un angajat din industria auto poloneză generează venituri de 120.000 de euro. Media productivității industriei poloneze este de 70.000 de euro pe muncitor. Cu alte cuvinte, industria auto este cu 70% mai rentabilă decât oricare alta. De aici și interesul major pentru orice investiție făcută în acest domeniu. Doar faptul că în Polonia însăși, care are cea mai bună poziție geografică dintre toate țările Europei de Est, aproape că nu mai este loc de noi fabrici i-a făcut pe cei de la Mitsubishi să se uite mai spre sud.
Temă pentru parlamentarii de Iași
Iar totul pleacă în fond de la o autostradă. Una la care să aibă acces cel care vrea să fabrice și să vândă mașini sau componente. Noi nu avem așa ceva. În schimb, au Timișul și Prahova. Nu mai spunem nimic, că iar ne enervăm și începem să-i înjurăm pe toți politicienii ieșeni care fac gargară cu autostrada Ungheni – Iași – Târgu Mureș în campanie și o uită imediat ce se văd cu certificatul de validare a mandatului de parlamentar în buzunar.