De-o bucată de vreme, ne-am prins și noi că au început vacanța școlară, cea universitară și perioada concediilor. Dacă nu de alta, măcar pentru că străzile sunt relativ aerisite, la semafor prinzi roșu doar o dată, hai de două ori, iar numărul fetelor frumoase de pe Copou a scăzut dramatic. Ne gândim însă cu groază la momentul nu prea îndepărtat în care vor reîncepe cursurile. Atunci să te ții: claxoane, fum, scrâșnet de roți, copii traversând în fugă printre mașini după vreun autobuz și tot ce ține de traficul nostru de zi cu zi. Și, ca în fiecare an, stăm să ne gândim dacă nu s-ar putea și altfel. Și, ca mai totdeauna, constatăm că se poate. Știm cu toții că soluția la un trafic aglomerat este transportul în comun. Într-un autobuz de 12 metri cum este Isuzu Citiport folosit la noi, încap 100 de oameni. Pentru același număr de oameni ai nevoie de 25-50 de mașini. Un Logan are 4,3 metri lungime, deci vorbim de un șarpe auto lung de minim 100 de metri. Calculele sunt simple, realitatea, ceva mai complicată. Despre ce s-a făcut și, mai ales, ce nu s-a făcut în privința transportului nostru public, vom vorbi și noi astăzi.
Studii ioc
Lăsăm la o parte snobii care vor să-și afișeze BMW-ul. Noi ceilalți, ieșeanul mediu cum s-ar zice, am prefera oricând să mergem cu autobuzul, păstrând automobilul propriu pentru cumpărăturile de weekend sau pentru vacanțe. Aceasta însă, dacă am ști că nu avem mult de mers până la prima stație, autobuzul vine la timp și ne lasă suficient de aproape de destinație. Din acest punct însă, discuțiile sunt ample și vizează numeroase aspecte diferite: starea infrastructurii rutiere, a mijloacelor de transport, lungimea și distribuția traseelor în spațiu, traficul auto și pietonal, costul transportului, orele de vârf sau distanța dintre locuința omului și stația de autobuz. Din păcate, la noi nu s-a făcut niciodată o analiză temeinică a tuturor acestor aspecte. Așa că ne vom folosi de experiența altora, acolo unde informațiile locale lipsesc.
Distanța până la stație
Știm că americanii sunt oameni practici și mercantili. Ei au inventat capitalismul modern, care vizează maximizarea profitului și fac toate studiile necesare pentru ca banii intrați în buzunar să fie cât mai mulți posibil. Au studiat, firește, și distanța optimă la care trebuie să se afle stația de autobuz față de locuințe, astfel încât oamenii să devină pasageri. Un astfel de studiu a arătat că 64% dintre oameni ar merge 400 de metri până la stația de autobuz, adică 5 minute de mers normal. Asta, într-un oraș american „standard”, cu străzile ca o tablă de șah. Într-un oraș în stil european, cu străduțe îmbârligate, așa ca Iașul nostru, procentul scade până sub 30%. Aceeași distanță pare mai mare dacă ai multe curbe. Într-o astfel de situație, distanța optimă față de o stație de autobuz sau tramvai este de 200-250 de metri. În această privință, întâmplător sau nu, Iașul nostru stă bine. Cele 8 trasee de tramvai și 23 de trasee de autobuz existente acoperă cam tot orașul. Cam pe jumătate din lungimea totală a străzilor din oraș circulă un mijloc de transport în comun. Doar câteva zone, precum Țicăul, Moara de Vânt, Cicoarei sau Bucium nu sunt acoperite optim de rețeaua de transport în comun. S-a vorbit într-un rând de modificări radicale ale traseelor. Nu suntem siguri că ar fi o idee prea bună. Majoritatea traseelor actuale datează de zeci de ani, iar ieșenii sunt obișnuiți cu ele. Poate ar fi suficientă suplimentarea, spre zonele neacoperite.
Ultimele tronsoane
Nu la fel de bine stăm în privința infrastructurii rutiere dedicate transportului în comun, una dintre principalele cauze ale întârzierii cu care vin autobuzele și tramvaiele. De vreo 10 ani încoace, mai exact din 2008, de când cu creditul Dexia, municipalitatea ieșeană s-a concentrat pe refacerea străzilor folosite și de transportul în comun. Ideea nu e rea deloc, într-adevăr. O bună parte din liniile de tramvai au fost și ele reabilitate cu banii europeni dăruiți Iașului ca pol de creștere. Ultimele contracte, recent lansate, vizează refacerea liniei Iași – Dancu, altul refacerea liniei Bucșinescu – Chișinăului, iar al treilea, reabilitarea a trei trasee: Cinci Drumuri – Nicoriță, Podu Roș – Primăverii și bulevardul Virgil Săhleanu – Rond Țuțora. Cu acestea, reabilitarea tuturor căilor de rulare din municipiu va fi practic încheiată.
Întârziere mare
Există, desigur și un „dar…”. De fapt, o listă întreagă. Cele trei proiecte de care vorbim abia au fost pornite, deși anul viitor este ultimul din actualul exercițiu financiar european. Conform normelor europene, proiectele trebuie implementate în maxim doi ani de la încheierea exercițiului financiar multianual. Adică până la sfârșitul lui 2022. Durata prevăzută a lucrărilor din proiectele enumerate este de trei ani, ceea ce înseamnă că suntem la limită. Orice întârziere ne poate pune în fața posibilității de a da banii înapoi. Cele trei proiecte au o valoare totală de peste 330 milioane de lei, din care pentru căile de rulare sunt alocați 120 milioane de lei. Să trebuiască să returnăm o asemenea sumă ar fi o catastrofă bugetară pentru Iași. Faliment curat.
Vor fi blocaje
Mai rău, toate cele trei proiecte se vor derula concomitent. Logic ar fi fost ca din 2014 și până acum să fie făcute două dintre ele, iar al treilea să rămână pentru perioada 2020-2022. Nu s-a întâmplat așa. Imaginați-vă cum se va circula în condițiile în care cinci artere importante și câteva intersecții majore vor fi blocate de șantiere. Nouă ne e groază să ne și gândim la asta.
Inflație de semafoare
Chiar făcând abstracție de probleme, nu putem spune că din 2022 va fi mai bine. Simpla reabilitare a străzilor și liniilor de tramvai nu înseamnă mare lucru, după cum se vede cu arterele deja refăcute. La noi, mașinile circulă pe aceleași benzi cu autobuzele și tramvaiele, iar semafoarele te opresc când ți-e lumea mai dragă. Pe Independenței, din Târgu Cucu și până în Fundație, sunt cinci rânduri de semafoare, de mergi din roșu în roșu. Pe Cuza Vodă, accesul auto este interzis dinspre Târgu Cucu și dinspre Piața Unirii, dar nu și de pe străduțele dintre ele. Iar strada este atât de îngustă, încât abia încap tramvaiele, darămite să mai și împartă traficul cu mașinile. Noțiunea de „undă verde”, adică de trasee destinate exclusiv mijloacelor de transport în comun este absentă la Iași.
Făcut cu picioarele
Culmea, încă în 2008 s-a plătit un studiu care să identifice modul în care unda verde ar putea fi pusă în practică. A rămas literă moartă timp de peste un deceniu. Abia de curând, municipalitatea și-a anunțat intenția de a implementa unda verde pe câteva trasee. Doar că proiectul este făcut cu picioarele. Dacă la București s-a început separarea liniilor de tramvai de traficul auto prin stâlpi, la Iași doar se va vopsi asfaltul în galben, iar șoferii autoturismelor vor fi rugați frumos să nu circule pe acolo. Serios? Bicicliștii au chipurile la dispoziție niște benzi dedicate, prin aceeași metodă, doar că vopseaua este roșie. Pietonii nu respectă pistele de bicicliști. De ce am crede că autoturismele vor respecta culoarea galbenă, mai ales în condițiile în care Poliția Locală este ocupată până peste cap cu lupta împotriva traficului de pătrunjel? În Paris, anul acesta s-au dat 350 de amenzi a 35 de euro motocicliștilor care circulau pe pistele de bicicliști. A, 350 pe zi, adică peste 90.000 până acum. La noi nu s-au dat 350 de amenzi tot anul.
O mare vulnerabilitate
Unda verde este esențială, dar nu este singurul aspect important. Chiar dacă autobuzul vine la timp, omul nu se va urca în el, dacă vede că îi curg tablele. Compania noastră de transport dispune de 126 de tramvaie, de 142 de autobuze și 10 microbuze. Pe astea din urmă nici nu le mai punem la socoteală, pentru că sunt antediluviene. Tramvaiele sunt antice. Autobuzele, ceva mai noi, dar doar relativ. Avem autobuze de doar 10 ani, față de tramvaie, care au 50. Doar că durata medie de viață a unui autobuz în traficul urban este de 7 ani mari și lați. Pe urmă, încep să ia foc în trafic, să le cadă roțile și alte asemenea. Cunoașteți astfel de cazuri. Niciunul dintre cele 50 de MAZ-uri cumpărate de noi în 2005-2006 nu se mai află în circulație. Dintre cele 40 de autobuze Den Oudsten, cel mai nou a fost fabricat în 2001, trebuind de mult să fie dat la casat. MAN-urile au minim 15 ani. Autobuzele Euro Bus și Isuzu sunt noi, Euro 6. Pe scurt, avem nevoie de 126 de tramvaie și minim 40 de autobuze noi. În curs de achiziție se află doar 16 tramvaie și 44 de autobuze electrice, grație unui proiect derulat de Ministerul Dezvoltării. Primăria noastră abia ce a anulat o altă licitație, care viza achiziția a 16 tramvaie. Deci, planul de achiziții curent acoperă doar o cincime din parcul de transport public ieșean.
Metroul ușor, o vrăjeală
Dacă refacerea infrastructurii și achiziția de noi mijloace de transport implică fonduri importante, s-ar putea aplica măcar ideile ieftine. Acestea însă… Am vorbit deja de celebra undă verde și de indiciile că va reprezenta un proiect eșuat din fașă. Alte idei, tot simple, au fost anunțate ca salvatoare și lăsate baltă a doua zi. De exemplu, s-a vorbit de introducerea unui metrou ușor, folosind calea ferată care străbate orașul pe ruta Ciurea – Lețcani. Un simplu protocol încheiat între municipalitate și CFR Infrastructură ar permite folosirea acestei rute și pentru transportul urban, corelat cu mersul trenurilor CFR Călători. Două automotoare Siemens Desiro, de genul celebrei „Săgeți albastre” ar fi suficiente pentru transportul ieșenilor din sudul orașului. Nu ne-ar deranja prea mult să mergem cu „trenul” din Nicolina în Alexandru, pentru a ne face piața. CFR Călători are 120 de automotoare Siemens, unele nefiind folosite, deci disponibile pentru închiriere sau cumpărare. Nou, un Siemens Desiro costă cât trei tramvaie. La Londra, acest mijloc de transport este folosit încă din 1987, iar în 2013 a fost dată comanda pentru încă 115 garnituri Siemens Desiro City. La noi, ideea a fost abandonată imediat după lansare.
Soluție abandonată
S-a renunțat și la ideea orarului școlar diferențiat, deși aceasta nu costa absolut nimic. Era vorba doar de semnarea unui protocol între municipalitate și Inspectoratul Școlar Județean care să prevadă ca la unele școli începerea orelor să fie decalată față de altele. Niște școli încep cursurile la 8.00, altele la 8.30, altele la 9.00. Asta ar fi înseamnat ca traficul dintr-o oră de vârf să fe distribuit pe o durată mai lungă, scăzând astfel aglomerația matinală și cea din jurul prânzului. De ce nu s-a făcut? Nu ne întrebați, că ne depășește. Dacă nici măcar pentru lucrurile simple nu există curaj, ce să mai zicem?